北陸新幹線の大阪延伸に向け、JR西日本が小浜駅と京都駅を通る独自案「小浜・京都ルート」を提案!

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2015年3月に金沢まで延伸開業を果たした北陸新幹線は、現在金沢〜敦賀間までのルートが決まり、2022年の開業を目指して事業が進められています。ただ、敦賀から西側の大阪方面のルートは、①米原を経由し東海道新幹線に乗り入れる「米原ルート」、湖西線を改築、またはフリーゲージトレインを使って乗り入れる「湖西ルート」、③小浜市付近を経由しそのまま新大阪にいらる「小浜ルート」の3案が検討されてきましたが、JR西日本は小浜駅(福井県小浜市)と京都駅(京都市)を通る第4のルート「小浜・京都ルート」を新たに策定しました。


小浜・京都ルートは小浜市から南下して大津市付近を通り、京都駅、新大阪駅につなげる計画です。国内屈指の観光地である京都を経由する事で旅客需要が見込め、景勝地のある小浜周辺など沿線への経済波及効果も大きいです。JR西日本は、観光需要取り込みや経済効果などで新ルートが有利と判断、政府や自治体に提案していく。 

敦賀駅から先については、与党の検討委員会が建設費や所要時間、経済効果などを分析し、2年以内に結論を出す見通し。新幹線の運行主体であるJR西日本の新ルートは有力候補として検討されることになりそうです。


【出典元】
東洋経済オンライン>得をするのは誰か?北陸新幹線の新案浮上
産経WEST>
関西広域連合が「米原ルート」撤回 敦賀以西でのJRの新提案「小浜―京都ルート」受け









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さらに、関西広域連合は、北陸新幹線の敦賀から大阪への延伸ルートについて、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」を支持する従来の方針を事実上撤回しました。JR西日本は福井県小浜市と京都駅を経由する「小浜-京都ルート」を、与党検討委員会で提示しており、このルートが有力候補として絞り込まれました。










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JR西日本が提案し
た第4のルート「小浜・京都」ルートですが、京都駅には大津市側から大深度地下トンネルで京都駅地下に乗りれる事になりそうです。以前の報道記事では京都〜新大阪間も大深度地下トンネルで建設する、との記述がありましたが、これは建設コストが掛かり過ぎるので、おそらく京都駅西側のどこかで地上に上がり、JR京都線の直上に高架線を建設する「直上高架方式」になるのでないでしょうか?特に高槻〜新大阪駅間には、貨物線など遊休地もチラホラみられるので、それらを活用しつつ高架線を建設し、新大阪駅には東海道新幹線と「L字」型の配置で新ホームが建設されると思います。

いきなり有力案として浮上してきた第4のルート「小浜・京都」ルート。JR東海から見ると、輸送力が限界に近い東海道新幹線に北陸新幹線を乗り入れさせる余力は無い、JR西日本からすると、米原ルートはドル箱である北陸特急の収益をごっそりJR東海に渡す事になる為、JR東海・西日本、共に米原ルートには否定的です。また有力視されていたフリーゲージトレインによる湖西線乗り入れ案は、FGTの開発の遅れから実用化の目処が立たない状況で、その為、第4のルートが有力視される様になってきました。個人的にはこの第4のルートが最善案のだと思っているので、是非とも全線フル規格で実現して欲しいと思いました。

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[ 2016/01/31 00:40 ] INFOMATION 再都市化ニュース | TB(0) | CM(23)

あべのハルカスから見た大阪都心 2016.01

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あべのハルカスから見た大阪都心部の様子です。じっくり眺めていると1年半ほど前に比べ明らかにビルの数が増えている事が解ります。


















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設中の中之島フェスティバルタワー・ウエストと既存のフェスティバルタワーのツインタワーを中心に据えたアングルです。



















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難波付近の様子です。JR難波付近の再開発により、ビル密度が少し上がりました。現在建設中の新南海会館ビル新歌舞伎座の建替え計画などが立ち上がってくれば、また街並みが大きく変わりそうです。























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堺筋を中心に見た様子です。この辺りの新しいビルはタワマン中心ですが、かなりの勢いで増殖しています。

























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OAPタワーを中心にした1枚です。20階建て程度の高層ビルがジワジワ増えており、全体的な密度感が上がりました。





















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最後はOBP付近の様子です。


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[ 2016/01/30 00:00 ] その他 風景写真 | TB(0) | CM(12)

近畿圏の物流施設への大型投資が相次ぐ。旺盛な需要を受け延床10万㎡超の巨大開発計画が目白押し!

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近畿圏で巨大物流施設の建設計画が相次いています。CBREが発表した2015年2Qの市場動向によると、近畿圏の大型マルチテナント型物流施設(LMT)の空室率は4.8%、竣工1年以上の施設に至っては2.3%の水準でほぼフル稼働状態が続いています。amazonに象徴されるe-コマース市場の拡大に伴う物流需要の高まりを受け、作業効率の良い最新設備を備えたマルチテナント型の物流施設に対する需要は拡大の一途をたどっています。特に地理的に西日本の物流のハブとして最適な近畿圏では超大型施設の新設計画が続々と出てきています。



上の画像は大阪ベイエリアに位置する舞洲の様子です。スポーツアイランドのコンセプトで開発された人工島ですが、現在はご覧のとおりロジスティクス・アイランドといった感じです。


【出典元】
 CBRE>MARKETVIEW Japan Logistics, Q2 2015










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近畿圏 主な開発計画一覧


1:GLP鳴尾浜
事業者:グローバル・ロジスティック・プロパティーズ
所在地:兵庫県西宮市
竣工:2015.09
延床面積(㎡):110,985

2:京阪淀ロジスティクスヤード
事業者:京阪電鉄
所在地:京都府京都市伏見区
竣工:2016.03
延床面積(㎡):42,700

3:DプロジェクトSC西淀川区III
事業者:大和ハウス工業
所在地:大阪府大阪市西淀川区
竣工:2016.06
延床面積(㎡):76,828


4:堺物流センター
事業者:伊藤忠商事/メイプルツリーグループ
所在地:大阪府堺市堺区
竣工:2016.07
延床面積(㎡):24,939


5:プロロジスパーク茨木
事業者:プロロジス
所在地:大阪府茨木市
竣工:2016.09
延床面積(㎡):189,742


6:レッドウッド南港中ディストリビューションセンター1期
事業者:レッドウッド・グループ
所在地:大阪府大阪市住之江区
竣工:2016.11
延床面積(㎡):125,707


7:レッドウッド藤井寺ディストリビューションセンター
事業者:レッドウッド・グループ
所在地:大阪府藤井寺市
竣工:2016.12
延床面積(㎡):150,000


8:ランドポート高槻
事業者:野村不動産
所在地:大阪府高槻市
竣工:2017.07
延床面積(㎡):87,792


9:MFLP茨木
事業者:三井不動産
所在地:大阪府茨木市
竣工:2017.秋
延床面積(㎡):242,968


10:レッドウッド南港中ディストリビューションセンター2期
事業者:レッドウッド・グループ
所在地:大阪府大阪市住之江区
竣工:2018.02
延床面積(㎡):146,000


11:日本生命大型物流施設開発計画2期
事業者:日本生命
所在地:大阪府松原市
竣工:2018.07
延床面積(㎡):34,833


12:プロロジスパーク京田辺
事業者:プロロジス
所在地:京都府京田辺市
竣工:2018.夏
延床面積(㎡):156,000













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近畿圏に巨大ロジスティクスセンターが多数建設される背景には明確な理由があります。東京近郊の物流施設から西日本各地に荷物を配送した場合、物理的な距離が遠すぎる為に西日本エリア(岡山以西など)には翌日配送出来ない(中一日かかる)からです。物理的な距離の制約と、速配性が求められるe-コマース市場の拡大により増大した物流に対するニーズにより、
大阪を中心とした近畿圏に第2ハブを置く「必要性」が生まれ、大阪近郊に巨大物流施設が集中的に建設されています。近畿圏では延床面積10万㎡を超える超巨大ロジスティクスセンターの建設計画がゴロゴロしています。














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あらゆるモノを「より早く」顧客に届ける事を目指し、各社がサービスを競い合い事業を拡大しています。日本におけるe-コマース市場は、まだまだ伸びしろが大きく今後ますます需要は拡大して行くと予想されています。ただ行き過ぎたサービス競争の為、物流各社がすでに疲弊しており、近い将来物流会社がダウンする可能性も否定出来ません。














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久々にに登った咲州庁舎の展望からの視界には、多数の物流施設を目にする事が出来ました。数年前に比べると明らかに増えています。巨大物流施設はベイエリアの咲州や舞洲など大阪湾岸部から、新名神高速道路が通る北摂の山側などの内陸部でも計画が相次いでいます。近畿圏では逼迫する需要を受けて、暫くは巨大物流施設の建設ラッシュが続きそうです。
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[ 2016/01/29 00:00 ] その他 道路/工場/倉庫 | TB(0) | CM(7)

京都駅南口駅前広場整備事業(八条通)の状況 16.01

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京都駅南口駅前広場整備事業(八条通)は、京都駅正面や中央口に比べ整備が遅れていた八条通側の南口を再整備する開発計画です。京都市には、空港も港もない為、京都市を訪れる来訪者にとっての玄関口は京都駅になります。京都駅周辺では賛否両論を巻き起こした京都駅ビルの建設を皮切りに駅周辺の再整備が着々と進んでおり、以前に比べると集客力は段違いに高まっています。JR京都駅に至っては、JR発足直後に比べ乗降客数が約2倍に達しており40万人/日が目前に迫っています。



【出典元】


【南口再整備のポイント】

1:限られたスペースの有効活用

・八条通の交通量を踏まえた車線数の見直し
・地下空間を有効利用した機械式地下駐輪場の採用
・ショットガン方式の導入

2:公共交通の乗継利便性の向上
・路線バス乗降場の集約化
・雨に濡れずに乗り継ぎができる屋根の設置

3:快適な歩行者空間の創出
・段差のないバリアフリー対応の歩行者空間
・自転車通行環境を整備し歩行者空間と分離












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現地の様子です。南口の新しい玄関口となる拠点広場(デッキ)の躯体が姿を表していました。拠点広場は南北自由通路と直結しており、路線バス乗り場にエスカレータ等でアクセス出来る様になります。












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近くで見た拠点広場の様子です。新幹線ホームがあまりにも巨大な為、拠点広場が小さく見えますが、近くで見るとそれなりの規模がある事が解ります。












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ハイアングルで撮影した、工事中の拠点広場の様子です。南北自由通路との接続点が良く解ります。









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今回の南口の再整備は、八条通の車線数を6車線から4車線に減らし、生み出されたスペースを元に駅前を再整備する計画となっています。











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反対側から見た様子です。









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京都市を訪れる観光客数は過去最高の5,162万人を記録、米国「Travel+Leisure」誌読者投票で京都がベストシティランキング世界1位になり、世界で最も魅力的な観光都市に選ばれるなど、観光都市としての世界的な評価が高まっています。京都駅ビル側に比べて「アバンティ以外何もない」と言われてきた八条通側ですが、膨大なインバウンド需要を受けて、ホテル建設を中心に徐々にその姿を変えて行く事になりそうです。


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[ 2016/01/28 00:00 ] 近畿 京都 | TB(0) | CM(3)

京都産業会館を建替える再開発計画、京都経済センター(仮称)整備計画の状況 16.01

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京都経済センター(仮称)は、京都産業会館と隣接する市営駐車場の敷地約4,410㎡に、地上7階、地下2階、延床面積約30,500㎡の同センターを建設再開発計画です。京都経済センター(仮称)は、分野や規模を超えた経済人の交流と協働を促進し、新たなネットワークの創出や異業種交流などを通じて新たな価値の創造を目指す計画です。また、和装文化を核にした京都ブランドの発信拠点として繊維産業振興センター(仮称)を設置。さらに、四条烏丸、四条室町エリアの魅力向上を図るため、多くの人が集まるにぎわい施設が整備されます。

















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【スペック】
名称:京都経済センター(仮称)整備計画
所在地京都市下京区四条通室町東入ル函谷鉾町78番地 他
階数: 地上7階、塔屋1階、地下2階
高さ:31.00m
構造---
杭・基礎 ---
主用途:オフィス、会議室、展示場、商業施設
総戸数:---
敷地面積約4,410㎡(京都産業会館敷地、京都市駐車場敷地)
建築面積約3,600㎡
延床面積約30,500㎡(容積対象面積約27,000㎡)
建築主:建設SPC
設計者:未定
施工者:未定
着工:2017年01月(予定)
竣工:2018年11月末(予定)



【建築スキーム】

(1)建設主体 
建設SPC   

(2)土地
60 年間定期借地(京都市所有)   

(3)建物
京都府、京都商工会議所、(公社)京都工業会、(一社)京都産業会館、京都信用保証協会、にぎわい施設運営SPC等による区分所有 

(4)建設スキームの概要   
①床取得者に代わって第三者(ディベロッパー等)が建設主体となり、京都経済センターを建設する。   
②建設資金はプロジェクトファイナンスにより調達するため、設計・建設業務の発注や資金調達の受皿となる SPC(特別目的会社)を設立して一連の建設事業を実施する。   
③建設主体が外部の第三者となるため、その選定は透明性・客観性を確保できるプロポーザル方式とするのが一般的。建物計画、床価格、事業スキーム等の提案を受けて、 総合評価により事業者を選定する。





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◆京都経済センター(仮称)で整備する主な機能 


1)交流と協働の促進 府内の中小企業団体・経済団体・支援機能等の集積を図るとともに、経済センターに 集まる分野・規 模を超えた経済人の交流と協働を促進し、新たなネットワークの創出やオープンイノベーション、産 学公連携、異業種交流等を通じて新たな価値の創造を目指す。

 
(2)戦略的産業振興施策の推進と情報発信 経済センターの各機能のプラットフォームとして京都産業全体を俯瞰した施策の検討・立案・検証を 行い、次代の京都産業を担う中小企業を戦略的に育成・支援する。併せて、伝統産業からハイテクま で多様な京都産業の魅力や最新情報、京都力を活かした商品群、文化・ブランドなどの京都の多様な コンテンツを様々なメディアに対応して総合的に発信する機能を担う。 


(3)中小企業の育成支援 企業の成長ステージに応じて伴走支援を行う京都版エコノミック・ガーデニングによる「産業の森」 づくりを推進し、京都ならではの知恵産業・知恵ビジネスの育成を目指すとともに、金融支援・技術 支援との連携など産業支援機関が一体となって新たな中小企業伴走・育成支援の強化を図る。 


(4)産学公連携の推進 京都イノベーションベルト構想の実現を目指し、産業界、特に中小企業と大学、研究開発機関等との 技術の橋渡しを推進し、京都発の新たな産業の創出を図る。 


(5)スマートシティ・スマートコミュニティ(地域創生)の実現 省エネ・創エネに係る技術開発・製品化・事業化の支援をはじめとしたグリーンイノベーションの創 出や、産業エネルギーマネジメントシステム(EMS)導入推進を図るとともに、ICTを基盤として 環境・エネルギー・交通システム・健康・教育など裾野の広い産業分野の振興をオール京都で推進し、 より質の高い暮らしができる都市・地域社会の実現を目指す。 


(6)海外への販路開拓と海外からの投資促進 世界各都市の最新ニーズを踏まえ、京都企業の海外販路開拓支援、外国企業の京都への投資促進、京都ブランドの海外発信等をオール京都で戦略的に展開するワンストップ拠点を創設する。 


(7)繊維産業の振興 和装文化を核にした京都ブランドの発信拠点として繊維産業振興センター (仮称)を設置することに より、心地よい暮らし方を演出するライフスタイルを提案するとともに、伝統産業の新しい方向性を 探る場、京都ファッション界の情報発信基地等として、京都の文化・伝統産業の振興を図る。 


(8)産業人材育成支援 経営力と技術力を兼ね備えた人材の育成や、京都独自の持続的経営モデルの実践、異業種人材の交流 による6次産業創業支援など、次代の京都産業を担う産業人材を総合的に養成する機能を整備する。














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京商の経済センター構想は、1984年頃から本格的な検討が始まり、以来建設候補地が浮上するたびに資金難などから頓挫してきました。今回の整備計画は3年間の議論を経てようやく2015年7月に正式決定に至りました。地元経済界にとって30年越しの悲願が実現する事になります。また、建設主体となる建設SPC(特定目的会社)には複数の企業グループが名乗りを上げているそうです。再開発の総事業費は概算で約153億円の規模となります。












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立体駐車場側の様子です。計画地は南北に細長い形をしています。












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最後は、現在の「京都産業会館」の様子です。同会館は、2016年5月から解体工事に着手、2018年11月末には新しい京都経済センター(仮称)が竣工する予定です。


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[ 2016/01/27 00:00 ] 近畿 京都 | TB(0) | CM(12)

京阪本線ー深草駅新橋上駅舎(バリアフリー化)工事の状況 16.01

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※現地に掲示されていたパネルを撮影しました。以下同じ

深草駅(ふかくさえき)は京都市伏見区にある京阪本線の駅で、島式24線のホームを持つ、待避設備を備えた橋上駅です。大阪の淀屋橋駅を起点に44.1kmの位置にあります。2013年度の1日あたりの乗降客数は11,838人。駅の近くには龍谷大学深草学舎、短期大学部、京都府警察学校、五百羅漢の石仏で知られる石嶺寺・京都最古の多宝塔の残る宝塔寺があります。


【出典元】
→京阪電気鉄道HP>平成26年度鉄道設備投資計画 「安全性の向上」「サービスの改善」を2本の柱に、約80億円を投資(PDF)













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草駅では、現在新駅舎への建て替え工事及びバリアフリー化工事が行われています。上の画像は現地に掲示されていたパネルに描かれた完成予想図です。古色蒼然とした現在の駅舎は近代的な橋上駅舎へと生まれ変わります。













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深草駅バリアフリー化工事の概要です。新しい橋上駅舎が建設される他、ホーム幅の拡大、多機能トイレ、エレベーターの整備、南北自由通路の整備等が行われます。












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現地の様子です。ホームの各幅が行われかなり広くなりました。また、橋上駅舎の建設工事もかなり進んでいました。












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ホームの拡幅部分の様子です。また仮設の状態なので、これから徐々に本設の構造物に置き換えられてゆきます。










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新しい橋上駅舎に向かう階段付近の様子です。完成予想図を見る限り、エスカレータは設置されないようなので、ちょっとビックリしました。最近の橋上駅舎化工事でエスカレータが設置されない駅を見たのは初めてかもしれません。












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橋上駅舎真下の様子です。












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西側から見た様子です。










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東側から見た様子です。












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深草駅のバリアフリー化工事は、2014年度着工・工期約3年の予定で進められていますが、工事の進捗状況を見ると、今年中には新駅舎の供用が始まるかもしれませんね。


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[ 2016/01/27 00:00 ] 鉄道 橋上駅舎/駅改良 | TB(0) | CM(0)

京都市営地下鉄ー烏丸線に設置された可動式ホーム柵(ホームドア)の状況

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京都市交通局では,地下鉄ホームからの転落や列車との接触を防ぎ,一層安心して地下鉄を利用できる様に、乗客が特に多く混雑する京都駅,四条駅,烏丸御池駅の3駅への可動式ホーム柵の設置工事が行われ、2015年12月12日から京都駅の共用が始まり、3駅への可動式ホーム柵の設置が完了しました。






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このホーム柵はスチール製で、扉幅は約3m、高さが約1.3m。厚みは戸袋部が約22cm、扉が約4cmとなっています。列車が到着すると、車掌がホーム柵に設けられたスイッチを使って開閉する。列車とホーム柵の間には立体検知型支障物センサーを設けて扉が開閉する際の挟み込みを防止。車掌からホーム柵の視認性を高めるためのカメラやモニター、車掌が乗客に直接注意喚起できる車外用放送設備も備えられました。また、烏丸御池駅ではホーム柵の設置に合わせ、最も混雑する北寄り2両を東西線への連絡通路に近づけるため、停止位置を12番線ホームとも国際会館方面に約13m移動されました。









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可動式ホーム柵を円滑に運用するには、ホームに設置されたドアと車両のドアの位置を正確に合わせる必要があります。大阪市営地下鉄の千日前線に導入された可動式ホーム柵では、千日前線の全車両に自動列車運転装置(ATO)、定位置停止装置(TASC)が設置されました。千日前線の電車は乗務員が乗車していますが、電車の運転に伴う一連の動作(加速→走行→停車)は自動化されています。

それに対して京都市営地下鉄烏丸線では、ATOやTASCは未導入で、
車掌がホーム柵に設けられたスイッチを使って開閉する方式となっています。ちなみに御堂筋線の心斎橋駅天王寺駅も同じく手動運用となっていますが、烏丸線のホーム柵の方がスムーズかつ短時間に運用されている印象を持ちました。何が違うのでしょうかね・・?








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ホーム柵にはこんな感じのピクトグラムも掲示されていました。











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撮影していると電車がやって来ました。












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ホーム柵が開いた状態はこんな感じです。











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設置されたホーム柵を見通したアングルです。柵の上に空き缶などがおけな様に山型の形状になっています。あと開閉部分が透明でないホーム柵は結構珍しいかもしれません。












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烏丸線の3駅に導入された可動式ホーム柵(ホームドア)。自動列車運転装置(ATO)、定位置停止装置(TASC)
は未設置の手動運用ですが、御堂筋線に導入された2駅に比べると非常にスムーズな運用がされている印象を持ちました。ホーム柵が有るのと無いのとでは、安全性に雲泥の差があるので、今後も徐々に導入駅が増えて行く事は確実でしょうね。
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地下鉄御堂筋線ー淀屋橋駅リニューアル工事の状況 16.01

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大阪市営地下鉄御堂筋線の淀屋橋駅では大規模なリニューアル工事が行われています。昨年は壁面パネルの張替えが行われ、従来の寒色調から暖色系に刷新されるなど、少しづつ駅のイメージが変わりつつ有ります。現在はホームの床材の全面的な張替え、市役所側のコンコース付近とトイレのリニューアル工事が進んでいます。


【過去記事】
地下鉄御堂筋線ー淀屋橋駅リニューアル工事の状況 15.07
地下鉄御堂筋線ー淀屋橋駅リニューアル工事の状況 15.01











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前回の撮影が2015年7月頃だったので約6ヶ月振りの取材です。地下鉄淀屋橋駅の北側では大規模な改良工事が行われています。













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エスカレータの様子です。











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エスカレータを上がった付近、改札内コンコースの様子です。仮設だった階段が本設の階段に切り替えられています。











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階段を反対側から見た様子です。












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バリアフリー化の一環として、エレベータが設置され共用が始まりました。













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改札口付近の様子です。天井の化粧板が剥がされ工事現場内の雰囲気です。案内サイン類も仮設のモノです。













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改札外から改札口付近を見た様子です。














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改札口の北側にはドトールコーヒーがオープンしていました。











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北西角にはコンビニのアンスリーが出来ていました。

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(仮称)ソラリア西鉄ホテル京都建築計画の状況 16.01

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仮称)ソラリア西鉄ホテル京都建築計画は、西日本鉄道が、京都市中京区木屋町通三条に建設中のプレミアムタイプの宿泊主体型ホテル計画です。ホテルの計画地は敷地面積は約2130㎡、地上5階、地下1階。ツインを中心に200室を設け、外観や内装は和の風情を取り入れる予定です。投資額は約100億円で、5階建てのホテルとしては相当な金額です。西鉄は国内外から多くの観光客が訪れる国際観光都市・京都に本格的に進出する事でブランドイメージを高め、関西への本格進出の足がかりにする計画です。














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ホテル計画地は、三条エリアの鴨川沿いに位置し、地下鉄東西線「京都市役所前」駅まで徒歩 1 分、京阪「三条」駅まで徒歩 2 分という抜群の立地です。また「鴨川」に面したホテルからは夏の「五山送り火(大文字焼き)」や納涼床、冬の東山連山の雪景色など、京都ならではの自然豊かな風景を眺望できる絶好のロケーションも兼ね備えています。さらに京都最大の繁華街「四条河原町」も徒歩圏内と申し分の無いロケーションです。西鉄のプレミアムホテルの近くには
リッツ・カールトン京都が開業済みで、鴨川沿いにプレミアム・ホテルが2軒並ぶ事になります。












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京都市は国際観光都市として、多くの観光客で賑わっていますが、国際級と呼べるハイグレードなホテルは不足気味と言われており、多くの観光客が大阪のホテルに宿泊している状況があります。先に開業したリッツ・カールトン京都や現在建設中のフォーシーズンズホテル京都につづいて、西鉄のプレミアムホテルもこれらのハイグレードホテルの競争に加わる事になりそうです。












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【スペック】
名称:(仮称)ソラリア西鉄ホテル京都建築計画
所在地京都市中京区木屋町通三条上る上大阪町509番2ほか
階数:上5階、地下1階
高さ:18.00m
構造RC造
杭・基礎 -----
主用途:ホテル
客室数200室
敷地面積2,171.76㎡
建築面積1,988.96㎡
延床面積9,421.82㎡
建築主:西日本鉄道
設計者:日建設計
施工者:大成建設
着工:2015年03月
竣工:2016年07月(予定)










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現地の様子です。既にタワークレーンが稼働しており、本格的な工事が行われていました。










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完成イメージパースを見て、計画地の形はリッツ・カールトン京都の様な細長い敷地だと想像していましたが、実際は四角い敷地だったので驚きました。














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南東側から見た様子です。京都市役所にほど近い、鴨川沿いの立地は最高に近い好立地だと思います。

















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(仮称)ソラリア西鉄ホテル京都建築計画は、西日本鉄道の関西地区での知名度向上に寄与するだけでなく、世界中から多数の観桜客が集まる京都の鴨川沿いに立地する事で、西鉄グループの世界に向けたショーケースとしての役割を担う事になります。
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[ 2016/01/25 00:00 ] 近畿 京都 | TB(0) | CM(1)

JR京都駅奈良線ホーム改良工事の状況 16.01〜拡幅された奈良線ホーム(8番のりば)はかなりの広さ!

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京都駅の奈良線ホームの改良工事が進んでいます。JR奈良線はJR発足後、部分複線化による増発、みやこ路快速の設定など積極的な増客施策にが行われました。また、沿線に世界的に有名観光スポットなった見稲荷大社が立地している事、豊富な寺社仏閣を擁する京都と奈良を結ぶJR路線で、外国人観光客の必須アイテムであるJAPAN RAIL PASS | ジャパン・レール・パス」が利用出来る事などから、近年、非常に多くの訪日外国人観光客が利用している事もあり、JR奈良線はJR西日本発足以降の利用が約3倍に増加するまでに成長してきました。

これらの理由から、京都駅の奈良線ホームにおける混雑緩和や乗換利便性の向上を目的に、ホームの拡幅、連絡通路の増設およびエレベーター新設などの改良工事が行われています。











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※現地に掲示されていたパネルを撮影しました。以下同じ


奈良線ホーム関連の改良工事エリアはこんな感じです。改良工事の内容は8番のりば側にホーム幅を広げる事と、橋上駅舎にダイレクトにアクセスする新通路を設置する事です。











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8・9番ホームは工事前の幅4mから5.5mほど8番のりば側を拡幅され、ホーム幅は9.4mに広がります。現在は仮設ホームの状態ですが、今後は2016年5月頃を目処に段階的に本設のホームに作り変えられ上屋も拡大されます。










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現在は新幹線改札口方面に降りて、Uターンする様に奈良線ホームに向かう歩行者導線となっていますが、今回の改良工事により、橋上駅舎にダイレクトにアクセス出来る様になります。
















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それでは現在の様子を見てゆきましょう。まずは奈良線ホームの入り口付近様子です。写真の左側に少しだけ橋上駅舎から新幹線改札に向かうエスカレータが写っています。奈良線ホームには、1度このエスカレータで新幹線改札側に降りてからUターンする、初見殺しなレイアウトになっています。














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奈良線ホームの様子です。一部頭端式の2面3線の構造となっています。













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橋上駅舎側の8・9番のりばの様子です。この辺りはまだ拡幅されておらず、元々の雰囲気がそのまま残っています。















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振り返って橋上駅舎を見た様子です。写真の真中付近に新しい通路が設置され、橋上駅舎にダイレクトにアクセス出来る様になります。













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続いて、拡幅された部分を見てゆきます。橋上駅舎から見下ろすとこんな感じです。















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拡幅された8番のりばの様子です。第一印象は「広い!」の一言に付きます。これだけの広さがあれば、押し寄せる大量の観光客や一般旅客も十分に捌けますね。













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仮設ホームの上屋はこんな感じです。これから段階的に本設のホームに作り変えられて行きます。














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今回のホーム拡幅に伴い線路の切り替えも行われました。












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阪和線から出張中のスカイブルーの103系が異彩を放っていました。低運転台、ベンチレーター付きの古参車両で、ベンチレーターの一部が錆びています。そろそろ限界が近い様に見えますが、環状線への323系の投入に伴い201系などの転配属により、この車両も淘汰される事になりそうです。











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最後は、8番のりばに停車中の221系みやこ路快速の様子です。最近はリニューアル車がかなり増えてきたので、未更新車を見るとなかり古臭く見える様になりました。


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