快速エアポートは新千歳空港と札幌を結ぶ快速電車です。快速エアポートは朝８時台?２０時台の間、１５分ヘッドで運行され、新千歳空港駅?札幌駅間を所要時間36分で結んでいます。また、エアポートは空港利用客だけでなく全区間を通して通勤・通学など幅広く利用されており、札幌都市圏における新快速的な位置づけの看板快速電車です。
快速エアポートはJR北海道721系電車の６両編成を中心に運行され、たまに特急型車両が用いられる事もあります。もちろん特急型車両でも、普通運賃で乗車可能です。全てのエアポートには指定席車「Uシート」が連結されています。
この座席指定のuシートにとても関心しました。フリーストップ式のリクライニングシートが並ぶ車内は特急電車と遜色無いレベルです。そして、このUシートは普通運賃に全区間一律300円の座席指定券を追加購入するだけで利用する事が出来ます。駅にある自動券売機でシートリクエストも簡単に出来ました。
この快速エアポートに乗車して、関空がやたらと「遠い」と言われる原因は所要時間よりも「はるか」の料金では？と思う様になりました。試しにエアポートと「はるか」「関空快速」「ラピート」の所要時間と料金を比較してみました。
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■快速エアポート（新千歳空港→札幌間）
距離 ：46.6km
表定速度：77.6km
所要時間：36分
本数 ：4本/時
料金 ：1,340円（Uシート利用）
荷物を持った旅行者にとって、300円で着席サービスが保証されるのは非常にありがたかったです。また、ほぼ終日にわたって札幌駅から15分ヘッドでの頻発運行が空港との精神的距離を短くしています。
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■はるか（関西空港→天王寺間）
距離 ：46.0km
表定速度：83.6km
所要時間：33分
本数 ：2本/時
料金 ：2,270円
■はるか（関西空港→新大阪間）
距離 ：60.8km
表定速度：76.9km
所要時間：53分
本数 ：2本/時
料金 ：2,980円
料金が圧倒的に高過ぎます。あいだに関空快速も運転されていますが着席保証の「はるか」は３０分ヘッドとフリークエンシーの点で問題があります。そして大阪大都市圏の中心である「梅田」を通過するのが致命的です。
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■関空快速（関西空港→大阪間）
距離 ：56.7km
表定速度：52,3km
所要時間：65分
本数 ：3本/時
料金 ：1,160円
関空快速は料金的には許容できますが、遅い！遅すぎます。評定速度52kmは、はっきりいってJR神戸線の普通電車よりも遅いです。しかも大阪駅から65分。新快速を使えば姫路に到達する所要時間です。これでは「遠い」と思われて当然です。
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■ラピート（関西空港→南海難波間）
距離 ：42.8km
表定速度：69.4km
所用時間：37分
本数 ：2本/時
料金 ：1,390円
ラピートは料金的には検討していますが、表定速度がエアポートに比べると10km近く遅く速度に不満があります。かつて関空→難波間を29分で結んでいたラピートαの表定速度は88.5kmでした。そしてラピート最大の問題点は「梅田に乗り入れない」という点です。難波は大阪市の中心地ですが、大阪都市圏の中心ではありません。
はるか、関空快速、ラピート、３つのアクセス電車を比較すると、関空アクセスのまずさが、ますます露呈してしまいました。まず「はるか」は高い。本当に高すぎます。関空快速は遅すぎて話にならないレベルです。ラピートは料金、速度共に頑張っていますが、難波発着の立地に難があります。やはり大阪大都市圏全体からのアクセスを考えると梅田に乗り入れていないのは致命的です。これらをふまえ、非常に上手く機能している「快速エアポート」を参考に関空アクセスを改善する事は出来ないでしょうか。。？なにわ筋線や関空リニアの開業までの10年間のつなぎ改善案をこんな感じで考えてみました。
１：「はるか」と「関空快速」を集約した「新・関空快速」を新設、15分ヘッドに増発する。指定席２両、自由席６両の８両編成を想定。
２：指定席としてUシートにあたる「KIXシート」を導入。ホーム上に券売機を設置、その場でシート指定が出来、ICOCA/クレカ決済もOkにする
３：kixシートの料金設定は全区間500円均一、関西空港→大阪駅間は指定料金込みで1,660円とする
４：阪和線に高加減速車を大量に投入し線区全体のスピードアップ、同時に新・関空快速の評定速度を89.5kmまで向上させ関空→大阪駅間を38分で結ぶ
かなり無茶苦茶な内容なのは自分でも解っていますが、これぐらい改善されないと関空が「高い、遠い」のイメージは払拭できないのでは無いでしょうか。。。それにしても、今回の札幌取材で利用した「快速エアポート」の利便性に感心する事しきりで本当に良い勉強になりました。
昔はあったのよ
関空が開業した当初は関空特快ウイングという車両が
1時間に1本しかなかったが、最後尾の有料席以外は乗車券で乗れる
有料席も高くなかった310円か510円ぐらいやった
大阪出ると天王寺・和泉府中・日根野・りんくうやったかな？
とにかく停車駅が少ないやつ
如何せん停車駅が少ないので利用者が少なかったのか、数年で廃止されました。
https://trafficnews.jp/post/80410
◎新千歳空港の鉄道改造プロジェクトで何が便利になる？ 30年ぶりに「復活」するコト
新千歳空港の鉄道アクセス自体は非常に解りやすく便利ですね。
皆さんご存知のように昨今は限界が近付いていたと思いますが、抜本的な改革へと乗り出そうとしてますね。
なにわ筋線もそうですが、インバウンドの活況を受けて空港の利用客が増加してから
「やっと」検討がはじまった感じですね。先は長そう。
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リムジンバスを使えばいいんじゃないんでしょうか？
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＞ss さま。
こんばんは。コメント頂きましてありがとうございますm(__)m 関空快速は特に遅いです。既存施設の改修と足の遅い旧型車両を更新する事でまだまだスピードアップする事が可能だと思います。
＞⊆銀天⊇ さま。
こんばんは。お久しぶりです(^^
そうですね。阪和線は足の遅い103系が全体を引っ張っているのは間違いありませんよね。だた、225系の大量投入とそれに続くであろう通勤型の更新によって輸送体系が一新されるかもしれません。投資に特に慎重なJR西がただ車両を更新する為だけに225系を阪和に大量投入するとは思えないです。
＞NyanNyan さま。
こんばんは。コメント頂きましてありがとうございますすm(__)m関空特快ウイング、ありましたね^^;普通席と全く同じ設備で指定料金はキツかったのか、直ぐに無くなってしまいましたが。。。そうですね。まず足の遅い旧車両を新型に更新して全体のスジを立てないとスピードアップは難しいですよね。。
＞愛阪者 さま。
そうですね。本文でも書きましたが、南海本線のサザン方式を真似て指定席と普通席を併結した特別快速を時間４本運転して欲しいです。新千歳空港がそれで成り立っているのであれば、関西空港でも十分可能だと思います。あと旧車両を置き換えてスジを立てる事ですよね。
＞奥野 さま。
＞香里園の住民 さま。
そうですね。既存施設の改修と新型車両を全面的に投入し、線区全体のダイヤのスジを立てた上で、多過ぎる運行種別（特急、関空快速、紀州路快速、B快速、普通など）を統廃合して時間毎の本数を見直せばかなりスピードアップ出来そうです。投資も大きいですが、何十キロものリニア新線を建設するよりも低予算で確実に利便性向上が可能です。
あと、JR東の国鉄車両比率が低く西が高い原因は、収益力の差もありますが、分割民営化直前の国鉄がJR東への起き土産として当時の最新車両205系を首都圏に集中投入した事が大きいです。
レールライターの川島令三氏によると、国鉄時代は「大阪」に新車予算が付くと、その予算でまず「山手線」に新車が入ります。山手線から押し出された車両で京浜東北線など「東京の他の線区」の車両を更新します。そして、そのお古が玉突きで大阪にやってきました。また国鉄破綻の原因と言われる東京５方面作戦など大規模なインフラ整備も東京中心で行われました。そんな事が何十年も続いた上での民営化だったのでJR西のハンディキャップはもの凄いんです。ただ、一番目につく環状線が103系天国なのは既に恥ずかしいレベルなので、ここの更新は至急必要だと思います。。
＞warning_night さま。
こんばんは。そうですね。どこを起点に考えるか？で近い遠いは変わってきますが、梅田起点で考えると伊丹は近いです。ただ、韓国仁川空港や香港国際空港などと比べても関空は都心に近い空港です。やはり梅田起点の鉄道アクセスが大幅に改善されないと遠いのイメージは払拭されないでしょうね。
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私は、「伊丹空港と比較して関空は遠い」と認識しています。ですから、鉄道の料金が安くなっても関空は近くならないと考えています。
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発想を変えれば国鉄なら国のいうことは聞きやすいのではないでしょうか？
国の成長戦略に大阪のことをもっと重要視すべきです
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浪速筋線を作らなくても38分が可能とはびっくり。
大阪人および大阪のマスコミに責任がある。
福岡から仕事で来る人が大阪環状線の電車にびっくりしている。JRは旧国鉄の発想で東京の中古の電車を払いうけ、走らせている。
なぜか神戸線は役員が住んでいるからか新型車であるが、本家本元の大阪環状線と南側阪和線の車両はひどすぎる。もっと文句を言うべきである。
東京なら大問題ではないか。
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最初から感じていたことですが、そもそも関空アクセスに、特急をメインに据えたことがおかしいわけです。民鉄的発想ではなく明らかに国鉄的発想ですね。たかだかあの程度の距離にグリーン車を、それも一両も設定した点にも、これは現れてています。
空港アクセスが発達しているヨーロッパでは特急をメインに据えている空港などはないはずです。
千歳のアクセスはべつに良いのではなく国際標準であるだけです。「はるか」および関空快速が、料金・時間面において悪すぎるのです。
たとえば、近鉄特急が利用者に愛用されてきたのも、フリークエンシーとリーズナブルな料金設定、それにJR（国鉄）の特急を上回るような居住性ゆえでしょう（デラックスシートなどはJRのグリーン車と同様の設備でありながら、名阪感で料金は５分の一です。ラピートも同様ですが）。
関空アクセスの改善に関しては管理人さんの案に賛同します。
特急ではなく快速をメインに据えるか、かつて「新快速」を設定したときのような発想で、他の特急とは規格の異なるラピートや近鉄特急並みの新「はるか」を設定するべきです。
また、阪和線の高速化に関しては、駅間距離が短いので、阪神のジェットカー（時速９０キロまで３０秒かかりません）並みの新型車両を導入するべきです（阪神特急が阪急と互角に戦えてきたのはジェットカーのおかげでしょうから）。
梅田に直結する「なにわ筋線」ももちろん必要ですが、その前に、JRが根本的な発想を改めるべきですね。
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初めまして。いつもブログを楽しく拝見させていただいております。
北海道の空港アクセスは、本当に素晴らしいですね。
代わって関空アクセスですが、「新・関空快速」は「関空特快ウイング」の復活でもいいと思います。
指定席は、いつも空気だったので取りあえず保留でもいいですね。
それと、旧国鉄車は全部新車に置き換えることと、天王寺?鳳までの高速化も必須ですね。
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日根野?関空間は120km以上やから速いんやけどねー
ダイヤが過密すぎて高速化できひんから環状線(大阪?天王寺)阪和線(天王寺?鳳)区間を複々線しかない
JR神戸線は駅間距離が長いから普通でも飛ばしてますね。207系と103系やから差がやばい
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初めて投稿いたします。坂下と申します。
大阪出身、東京在住で、月に2回ほど大阪へ仕事に行きます。交通機関は主に飛行機です。
関空は設備等すばらしいのですが、時間的に遠いと感じていました。評定速度が50km強だとは…。