関西、伊丹、神戸空港の在り方を話し合う「関西３空港懇談会」が2018年12月24日に、大阪市内で８年ぶりに開かれました。３空港からは以下の要望、希望が出され、今後は課題を整理される予定です。関西３空港懇談会は、関西経済連合会の秋山会長の提唱により開催されることとなった会議で、地元経済界及び自治体とで関西３空港の在り方について議論することを目的としたものです。メンバーは、関経連会長のほか、大阪府知事、大阪市長、兵庫県知事、神戸市長で、国土交通省も毎回出席しています。
神戸空港：運用時間の拡大（現在７時～２２時の運用規制を朝１時間、夜２時間延長）1日60便の発着枠を２倍の120便に拡大正式に提案。
神戸空港で、旅行会社などが一般客を対象に企画する国際チャーター便の解禁を求める。
伊丹空港：定刻から遅延した便が運用規制の２１時を過ぎても着陸できるよう弾力運用を要望。
伊丹空港で、旅行会社などが一般客を対象に企画する国際チャーター便の解禁を求める。
関西空港：環境アセスメントで年間２３万回とされた発着回数の上限引き上げの検討を求める。
１：関空の機能強化
２：伊丹、神戸両空港の運用見直し
３：その他関西として必要な施策
「短期」：生涯スポーツの国際大会「ワールドマスターズゲームズ関西」が開かれる２１年ごろまで
「中期」：大阪国際博覧会（万博）がある２５年ごろまで
「長期」：リニア中央新幹線の大阪延伸（2037年）などが予定される３０年代
出展：神戸空港マリンエア
３空港のあり方は実に微妙です。神戸空港は海上空港であり、２４時間運用も不可能ではないので国際化の方向で検討に入るようですが、あくまでメインは「関西空港」であり、できれば今後も国際線は関西空港に集約し続ける事が望ましいと思います。エアライン側の立場で考えると、３空港に分散発着する場合、３空港にスタッフを配置する必要があり業務効率が大きく低下します。３空港を国際化すれば、CIQ（税関、出入国管理、検疫）施設も３箇所必要になり、コストアップに繋がります。９月の高潮被害による関西空港の機能不全を見ての論調だと思いますが、安易な国際線の分散化はようやくネットワークが構築されてきた関西空港の規模のメリットを失う事になり、関西経済全体にとって、中長期的にマイナスに働くのではないでしょうか。今後様々な論議が行われる事になると思いますが、中途半端で八方美人的なプランだけは避けてほしいです。個人的には以下のシナリオが良いと考えています。全くの私案です
１）関西空港→空港施設の強化、フルスペックのT3の早期整備、発着数上限を２３万回→３０万回に引き上げ、５０００万人/年の旅客数を目指す
→課題：環境アセス、空域は確保できるか？
２）神戸空港→関西の補完。チャーター便の国際化は容認。長期的にはリニア全通時に伊丹空港の国内線を移管。対応する施設整備を段階的に行う。
→課題：脆弱な空港設備、高速脱出路がない。関西空港との空域が被るので安易な増便は不可？
３）伊丹空港→現状のポジションで維持。短期的には門限を２１時→２２時に延長。長期的にはリニア全通時に廃港。跡地を売却し売却益は関西・神戸空港整備の原資とする。
→課題：周辺地域の反対。国有地の売却益を２空港に振り分ける事ができるのか？
インバウンドを含めた関西全体の今後の需要の伸び予想を考えると、関西の発展のために、3空港の最大限の活用が必須であると考えます。
関空はなにわ筋線開通で京都・新大阪・大阪梅田からのアクセスが改善されれば、国際線のかなめとしてさらに需要を伸ばせるだろう。
伊丹はビジネス需要を満たす空港として、阪急空港線などアクセス改善が望ましいが、基本的に現在の延長線上に改善していけばよい。
神戸空港については、湾岸線延伸部の開通で、神戸空港は阪神間～姫路のみならず、中四国からのアクセスも向上し、神戸空港をさらに活用することで需要が生まれる。国際線についても、国際化されれば路線開設の意向をすでに表明しているスカイマークをはじめとしたLCCのアジア路線を開設していけばよい。
神戸空港の国際線はLCCに特化するくらいかなあと個人的には思います。それも関空から溢れるものを拾う程度かと。
関空の第二ターミナル程度の施設なら何とかなるのかなあとは思います。
すいません、コメントの中で「国内各地と大阪」は「国内各地と伊丹」の間違いです。
高層ビルも空港も(ついでに飛行機も鉄道も)好きな私のような人間にとっては伊丹の話は痛しかゆしですね。まあ実際にどうなるかはかなり先の話なんで。
素人考えですが飛行場近辺の高さ制限をアメリカ並みに緩和すれば伊丹を存続したまま梅田周辺の建築規制を３００ｍ位(西梅田や中ノ島西部はそれ以上)までは高くでいるかしれません。
夢物語かもしれませんが燃料電池を動力源にしたプロペラ機が商業レベルで実用化出来たら(燃料電池がそもそもプロペラ機の動力源として開発が始まったはず)、伊丹の利用価値が上がるかもしれません。燃料電池を利用すれば燃焼音が発生しないため現行のジェット/内燃エンジンに比べて格段に静かに飛行できます。さすれば伊丹でも夜間飛行は可能となるかもしれません。
勝手な夢想ですが関西のメインは関空でサブを神戸、国内各地と大阪を小型機でフリークエントで結ぶという住み分けする事が可能かもしれません。
神戸のアクセスが現行では全くもって不便（そもそもポートライナーはポートアイランド居住者・勤務者の足として作ったはず)は確かで。コメントでも桜島線を伸ばしてはという意見が有りましたが私としては其れに+北方貨物線を西方に延伸させ尼崎の海浜部辺りで延伸してきた桜島線と地表で合流させ、かつ此処に安治川口の貨物駅と新日鐵住金の工場群を移転、六甲アイランドやポートアイランドでも地表に出して貨物駅を設置、ポートアイランドでは神戸空港への線を分岐させた後神戸市街地を潜って現在の神戸貨物ターミナルの東側で山陽本線に合流させます。
これにより新大阪～神戸間と桜島線の線路容量の増加、安治川口貨物駅の袋小路状態の解消、湾岸の海上コンテナ取扱施設と鉄道貨物の直結によるモーダルシフトの推進と市街通り抜けトラックの減少、そして少なくなりつつある再開発用地(旧梅田貨物駅の３～４倍？)の捻出が可能となるような気がします。となれば京阪の延伸も可能となるわけで・・・
以上長文で後半は空港と無関係な失礼しました。
伊丹廃止で神戸ですが、京都からはJRで京都駅から50分、神戸駅乗換で25分しかもポートライナーは超混雑、鉄道を作らないと神戸300万に対して伊丹の1400万は無理。しかも乗換含めると90分かかる。
これならなにわ筋線が出来た関空行くのと変わらないし、便利。
伊丹ならバスで半分程度。
高速バスは名神で伊丹の横を通り、西宮から阪神高速、三宮から更にポーアイへとなる。湾岸道路が完成していても同じ。
京都や滋賀だけでなく、大阪の経済界が猛反対で伊丹を残した経緯からも遠くなる神戸は無理。
更に大阪にリニアが完成しても京都からは遠く、空港まで遠くなるなんて非現実的で大反対運動が起こるわな。
空港にしてもターミナルビルは函館より小さいローカル空港のビル、完全作り直しが必要、滑走路は一本だし、増設必要。
ということはインフラ含め、ほぼ一から神戸空港を作るということで、それなら伊丹を残す方がベターで、そんな金は関空に使うべし。
伊丹廃港で梅田に高層ビルガー、とかいうのは興味無いですが、
田舎者や途上国の成金に訴求力が有るのは理解出来ます。
それよりも、廃港によって伊丹空港直近の「土地の価値」が
暴騰することの方が、都心に良い影響を与えるでしょう。
現状の空港騒音・高さ規制により、伊丹周辺の地価は
異常に低くなっています。それを補うのが「各種補助金」で、
該当自治体にとっては努力無しで湯水の如く湧くタナボタの
掴み金です。朝三暮四の政治業者には理解出来ないのは
無理もないですが、民間視点で跡地・周辺地域を再開発すれば
空港より儲かるのは確実です。
これに気付いた人物が扇動・・・いや先導すれば、地元も
「苦渋の決断」とか言いながら実は裏で皮算用をしつつ、
廃港に同意するのではないでしょうか。
夢は伊丹の廃港ですね。
梅田の摩天楼を見たいものです。
毎年、海上空港の関西国際空港の地盤沈下が進んでいて問題です。
今後も伊丹空港は関西の重要な空港です。
東京ー名古屋リニアが開通しても、京都、大阪方面に観光、ビジネスで行く人は現在の新幹線を使います。
東京ー名古屋リニアー名古屋駅で大阪方面乗り換えて所要時間約１６０分（１時間半）。
東京ー大阪間、新幹線のぞみで約２時間２５分。名古屋で乗り換える価値はないですね。
東京ー名古屋リニアが完成しても新幹線を使います。名古屋で乗り換える時間のロスが問題ですね。
２０２７年、名古屋ー大阪間のリニア完成予定ですが、完成予定は大幅に遅れると思います。
２０３１年頃？
東京ー大阪間のリニアが完成しても、伊丹の重要性は変わらず。
リニアが故障、自然災害でトンネル内が崩れるなどの事故が起こる可能性は十分あり、日本の重要な動脈、東京ー大阪間は飛行機＋リニアで移動で選択するのがベストですね。
関空、伊丹、神戸、リニア新幹線となりますので伊丹は絶対に廃止にならず。
リニアが開通すれば、伊丹の旅客は絶対に減りますから廃港でいいでしょうね。
伊丹の旅客の大半は羽田便で、時点の札幌便は関空よりも少ない、存続させる意味は小さいでしょう
>アメリカのボストンやシアトルは高層ビル立ち並ぶ都心の直近に空港が有るのがうらやましく思えます。
超高層ビル好きからしたら、本当にそう感じます。
空港の存続よりも、法律を変えてなんとかならないものでしょうかねえ・・・
梅田は今後永久に200ｍ未満のビルしかないエリアということで、不満ありませんか皆様？
伊丹廃港の空想が花盛りですが、もう国も自治体も企業も廃港の議論なんてしてませんよ。むしろ関西エアポートは2059年度の利用者を2空港合計5800万にする目標を掲げてますし、新関西国際空港との契約が切れる2060年3月末日以降、一度契約更新すればもう誰も廃港は見れません。市街地に高いビルを建てたいから重要インフラの空港を廃止せよとはあまりに子供っぽ過ぎませんか。まだ高さ規制の緩和を主張するほうが現実的だと思いますが。下のコメントにもありましたが、もっと高層ビルに近いところを飛ぶ空港は世界にはいくらでもあります。関西ほどの経済規模で滑走路計5本、ターミナル計５つではあまりにもお寒い。まだまだ拡充すべきです。
そうですよね…１０年後の世の中がどうなっているかなんて本当にわからないです。
将来を予測するのは難しいものだと、某京都府民さんのおっしゃることが重く響きます。
少なくとも現段階での伊丹空港の廃止は非現実的ですから、今深く考える必要はないと思います。数年経ってから改めて考えても遅くないでしょう。将来を予測するのは難しいですし。
神戸空港の機能強化は、いずれにせよ進めていけば良いと思います。
梅田に超高層ビルが建てられないから伊丹を廃港にってのはさすがにどうかと思いますよ
東京の一極集中を嫌うのでしたら、梅田の一極集中も嫌いましょう
後、廃港後のプランがちょっと適当すぎると思います
あんな広大な土地を何に使うんですか？誰が買うんですか？って話です
この空港を国際化するならターミナルビルの建て替えは必須ですね
貧相すぎて恥ずかしい
伊丹を廃止すると中部に流れるとのご意見が有りましたが、三重県人としてもアクセスに些か難の有る中部に京都から流れる可能性は低いかと思います。滋賀の湖東地方からでしたらあり得ますが、自動車でも自家用車の場合、空港連絡道路(に知多半島道路）と新名神は直接連絡しておりませんし、また東名からでも、名古屋高速、知多半島道路と高速とは別の運営主体の道路を通らなければなりません。また冬季は鈴鹿山脈・関ケ原近辺が積雪により通行止めとなるリスクが存在します。
また鉄道もＪＲを使えば京都駅又は新大阪駅構内乗り換え(同一ホームなら尚好)のみで関空へ繋がりますが、中部の場合は米原で乗り換えの上更に名古屋駅で名鉄に長距離歩いて乗り換えなければなりません。
それから伊丹は滑走路が２本有る事は在りますが、滑走路とターミナルの位置関係がクロースパラレルでしかも一本は長さが短いので運用に制約があります。何よりも周辺に住宅が多く夜間の運用が制限されるうえ拡張の余地が無いのでまだ将来性では神戸に分が有るかと思えます。
只伊丹は内陸なので津波・高潮の心配が有りませんし、何よりも大阪都心至近(直通する鉄道系交通手段が無いのが残念)で便利というのは明らかに強みです。
伊丹が無くなれば梅田や新大阪での高層ビル高さ制限が不要になって２～３００ｍ級の高層ビルがにょきにょき建ちそうですが、都心から自転車で行ける距離に空港が有るというのも魅力の一つと言えます。
蛇足ですがアメリカのボストンやシアトルは高層ビル立ち並ぶ都心の直近に空港が有るのがうらやましく思えます。
結局は空港行政の稚拙さで、理想には遠い空港が３つ。
後戻りの出来ない関空、決断の出来ない伊丹、立ち位置が定まらない神戸で色々もったいない
国有地の売却益を２空港に振り分ける事はできないでしょう。
国有財産の売却益は原則国債償還財源に充てることになっていますので。
運営自体も民営化して、空港特会も廃止されてますしね。
尤もリニア全通予定の2037年？には人口が今からさらに1000万人近く減っているので広大な伊丹跡地の活用はかなり困難が予想されます。
湾岸線西伸部(+淀川左岸線延伸部・大和川線)が開通したら大阪都心から神戸空港までのアクセスが飛躍的に改善されるでしょうね。京都からだとちょっとツライかもしれませんが…。
その時には伊丹廃港を本気で検討してほしいです。今のリニューアルはそれまでの繋ぎということで十分その意義を発揮すると思います。
旧名古屋空港(小牧)の旧国際線ターミナルなんてたった6年で用済みになることが分かっていながらも限界に達していた国際線利用客を捌くために建設されました。実現するか分からない幽霊のような再開発計画に囚われて痛んだままの施設を放置するよりも、目の前の利用客の利便性向上のために投資を行う方がよっぽど価値あることだと思います。
いつも楽しく拝見させていただいております。
伊丹空港に関しては、大阪・関西の発展に大きな寄与をしてもらったと思っています。
しかしながら、そもそも立地的な問題点もあり、私も中長期的には廃港するべきだと考えます。
ひとつは騒音問題、二つ目に人口密集地で離発着を繰り返す危険性、そして我々ビル好きにとっては建造物の高さ制限という大きなネックがあります。
現在の伊丹の役割を関空・神戸に移管するに当たってやはり神戸空港のアクセスが問題になってきます。
ここからは、財源や技術的、法的問題はあえて無視して、素人の妄想になりますが、
JR桜島線を西に延伸するというアイディアはどうでしょうか。
大阪万博が決定し、夢洲までの延伸が構想されていますが、さらに西に２つほど人工島を作り、神戸空港まで延伸するのです。
神戸空港～夢洲～USJ～大阪～新大阪～京都ルートで座席指定有料特急や快速を運行すれば、現在の伊丹までの実質移動時間と遜色ないアクセスが可能ではないでしょうか。
以上、少し早めのビルオタの初夢ということでご容赦ください。（笑）
私も、京阪神大都市圏の規模なら3つくらい空港があっても全然不思議ではないと思います。
空港の効率運用によるコストダウン効果も、大都市圏内の経済活動のスケールに比べれば無視小とも言えます。純粋に利便性で評価すべきです。
ニューヨーク、ロンドン、パリには３か所の国際、国内空港があります。
関西圏には関空、伊丹、神戸の３か所の空港があります。
今後も起こりうる関空の災害時のバックアップとして伊丹空港の廃止はあり得ないですね。
伊丹空港には２本の滑走路。
伊丹は未だに騒音基準をクリアしていないのでどうでしょうか・・・
どうなんでしょうな、わかりません
京都、滋賀との位置関係を考慮すれば伊丹は残して、神戸はいらないと考える。
神戸はなくても兵庫県西部は伊丹があれば十分、なんせ伊丹は近畿のど真ん中にある貴重な空港。伊丹を廃止すれば、中部に流れる可能性が大。
伊丹の東京便の分は国際線に振り分けるのが良い。
それには関空の機能強化が大前提で今や大空港は6000万人時代で1億人の空港も出てくる時代、30年代は8000万人程度の空港を考えるべし。
神戸を伊丹並みの機能にするには敷地からターミナルビル全て拡大が必要で、二本滑走路がある伊丹を残す方がコストが低い。
投資は関空に集中すべき。
神戸空港は新たな活用を考えるべきだわな。
谷町百丁目さんのおっしゃるように、２０３０年代になるとその頃には大阪伊丹空港は廃止の可能性が現実味を帯びてきそうな気はします。
伊丹空港廃港に最低限必須の条件がリニアの新大阪開通となにわ筋線開通、関空アクセス鉄道の増発、関空ターミナルの増設だと思います。神戸空港を活用強化するなら湾岸線西延も必須。
逆に言えばそれらが達成される2030年代には伊丹廃港を本気で検討しても良い。そこも含めて議論を深めてほしいと思っています。
伊丹はあくまでもリニューアルですからね(^_^;)
絶賛リニューアル中の伊丹に対して酷い事言いますね
こちらのサイトでも大喜びしてませんでしたっけ？
伊丹、神戸ー羽田、成田線が関空の国際線利用者を奪っている面があります。特に関空から欧米路線が増えない理由の一つではないでしょうか。
そもそも関空開港後も伊丹が残っているのが異常です。
出来るだけ早期に廃港すべく、「作ってしまった神戸空港」を
活用し24H空港として集約するのがベストでしょう。
ただ、問題は神戸空港のアクセスです。
梅田や新大阪から「伊丹と同じ時間で到着出来る鉄道系交通」が
必須と思われるので、これが最大の障害になると思います。
（現実的には「同じ時間」は困難でしょうが）
伊丹は拡張も夜間運用も無理ですし、昭和を担った存在として引退という形でしょうかね。
だいぶ前に、伊丹跡地に副首都機能という案が動いてましたが、3.11から7年たって風化したのでしょうか。
リニアともどもスピード感が必要なのは同感です。
リニアはもう少し前倒しして欲しいですね。それには準備に早く動かなくてはならなくなり大変は大変ですが。名駅周辺の用地買収が上手くいかず一年から二年ぐらい遅れているようです。こういう事があるのでなるだけ早く名古屋以西の準備を早めなくてはいけないかなと。 それによって空港運用も違ってきますよね？
やはり最終的には伊丹は廃港にとは思いますが。(今まで名前を付けずに書き込んでいました。今回から表記します)