関西エアポートは2024年7月25日付けのニュースリリースで、運営する関西3空港（関西、伊丹、神戸）の2024年上半期の利用実績を発表、2024年1〜6月の関西空港の外国人旅客数（国際線）が910万人を記録し、コロナ禍前の19年の874万人を上回り、過去最多を更新したと発表しました！
6月の方面別の旅客数の国別シェアでは、韓国（29％）、中国23％、東南アジア（14％）、台湾（12％）、香港・マカオ（12％）となっており、コロナ禍前に大きなシェアを占めていた中国が回復しきっていない状況で、国際線がここまで増えるとは驚きです。
【出典元】→関西空港＞240725_TrafficReport_June2024.pdf (kansai-airports.co.jp)
→成田空港＞2024年6月 空港運用状況 国際線外国人旅客数が183万人となり6月として最高を更新単月としても過去2番目の水準に
外国人旅客数で関西が成田を猛追！
| 区分 | 関西空港 | 成田空港 | |||
| 国際線 | 日本人 | 2,195,348 | 185% | 3,558,576 | 150% |
| 外国人 | 9,101,046 | 170% | 10,645,142 | 147% | |
| 通過客 | — | — | 1,273,862 | 83% | |
| 国際線計 | 11,296,394 | 172% | 15,477,580 | 139% | |
| 国内線 | 3,202,071 | 94% | 3,816,525 | 109% | |
| 合計 | 14,538,699 | 146% | 19,294,105 | 132% | |
こちらは、関西空港と成田空港の2024年上半期の旅客数の比較です。注目点は国際線外国人旅客数で、関西空港が910万人（前年比170％）、成田空港が1064万人（147％）となっています。両空港とも過去最高実績を更新しましたが、関西空港の伸び率が著しく成田空港を猛追しています。ちょっと前には想像も出来なかった状況です。来年は大阪関西万博が開催され、さらに関西空港の1時間あたりの発着回数の上限が30％増加する為、近い将来、外国人国際線旅客数で関西空港が成田空港を逆転し、日本一の空の玄関口となる可能性があります。
なお、国際線、日本人旅客数については、JALとANAの国内ハブが羽田・成田に置かれており、大阪発で海外を目指すと多くの場合、羽田・成田経由となります。JAL、ANAのアプリで国際線を検索すると直ぐにわかりますが、東京経由の検索結果が多く表示されます。本来は関西空港発で出国するはずの日本人が、国内エアラインの極端な東京集中策により、伊丹・関空から羽田・成田に輸送され、東京発で海外に向かうケースが多くなっている状況が続いています。
今後の課題としては、関西空港の処理能力が飽和する前に新ターミナルビルの建設をスタートする事、国から予算的な手当が見込めないのであれば、地元政財界が出資してでもターミナルビルの建設を進める、JAL・ANAの極端な東京シフトを打開するために、関西財界が出資する「関空ベースのフルサービスキャリア」を創設し、直接関空から海外に行ける路線を開設する、それが無理ならピーチを再びANAから独立させ、独自の路線網を拡張できる様に働きかけるなど、東京では全く考えなくて良い、地方ならではの「ハンディキャップ」を超える努力が必要と思われます。
すでにキャパシティオーバー状態の関西空港。新ターミナル建設はまだか！
かなりブッ飛んだ事を書きましたが、関西空港がさらなる飛躍を遂げ、日本国の経済を牽引する「外貨獲得マシン」として機能発揮させるには、これらの課題は避けて通れません。今後は、ブッ飛んだ内容を現実的なラインに落とし混んで、新ターミナル整備をどうやって進めるのか？現状、東京を経由せざる得ないアウトバウンド需要を関空発に戻すために、どうやって直行便を増やすか？などの問題点をクリアする必要があります。
100歩かそれ以上譲って新ターミナルを建設を先送りにするにしても、北側連絡誘導路は早期に造るべきですね。来年からは離着陸の滑走路運用が変わるというし。
新ターミナルを建設という動きが弱いのは、ターミナルを何処に置くか、建設に当たって埋立を行う必要があるのならその関係ではないかと思います。
世界の国際空港の最低限の標準項目を全て満たしている日本の国際空港は関空ただ1つ。つまり①3500mの滑走路を2本以上持つ。②国際線の旅客便と貨物便が両方24時間運行されている。③都心へのアクセスがリムジンバスなどで完全終夜運行されている。の3つを整えている事。これをもっとPRする必要が有る。中央政府は民間の努力で大阪でこれを実現しているのが癪で悔しいのだと思う。
リニアはこのままでは永遠に開業しないと見ています。
静岡県知事の件でリニアの建設工事の遅れはすべて静岡県にあるかのように報じられていますが、実際は他工区も遅れまくりです。
残念ながらJR東海にはこれほどの大事業を取り仕切る力が無いのはもはや明らかです。
国が関与する形で仕切り直しするしか道はないと考えます。
東京大阪間が近くなりすぎたってことではないでしょうか。
リニアができる頃、今の大阪のままだったら相当まずいような気がします。
東京にある日本国中央政府が御執心の「時間制限がある永遠の仮設国際空港」でしかない成田空港に投資をし（羽田空港へも）、その成田空港に肉薄し追い越す勢いの「時間制限の無い世界基準の本物の国際空港」である関西国際空港への投資をしない。
これ会社経営に例えるなら「需要が見込める事業に投資をしない」という株主訴訟を起こされてもおかしくはない奇妙奇天烈摩訶不思議な出鱈目にも程がある事がよりによって日本国のエリートが集まっている筈の日本国中央政府で現実に現在進行系で起きている訳です。
如何に日本国のエリートが「なんちゃってエリート」でしかなく自分の身の回りにしか目がいかないか、自分達の利益しか興味がないかを如実に示しています。
近畿地方の企業が出資し関西国際空港が本拠地のフルサービスキャリアを創設しようとしても、それを審査し認可するのは自分の利益しか考えない「なんちゃってエリート」の集合体の東京の日本国中央政府です。
すんなりと認可が降りる筈がありません。
事実、大阪関西万博でのパビリオン建設で諸外国なら3日もあれば申請が通る建築申請が月単位で掛かる、それどころかモックアップまで作らせる嫌がらせをする、空飛ぶクルマの人を乗せての飛行許可が降りそうにない（降ろそうとしない）のは東京の日本国中央政府です。
地方創生と言いながらその地方を潰す事に御執心なのが東京の日本国中央政府。
嗚呼、東京栄えて国滅ぶ、か…
関空はアジア・中国には強いですが、北米路線が少なく、東海岸に至ってはゼロの状態が続いています。ご指摘のようにこちら方面へはたいてい成田・羽田経由か、仁川経由になってしまいます。インバウンドは強い関西ですが、ビジネス需要を伸ばす必要があります。まだ堂々巡りの議論になりますが、企業の関西からの流出を止め、スタートアップの育成や、国際会議、大型イベントを誘致する努力は絶やしてはいけないと思います。