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国土交通省が近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査結果を公表!


【出典元】→近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査(PDF)

 

国土交通省は、近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークについて、今後の関係者による議論を促進するため、事業構想ごとの需要推計や収支採算性など事業性に関する検討を行い、結果をとりまとめた、近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査結果を公表しました。

近畿圏における鉄道ネットワークの整備については、平成16年10月の近畿地方交通審議会答申第8号「近畿圏における望ましい交通のあり方について」において、既存施設の改良や地域開発等に関連した新規路線の整備等により、ネットワーク機能の向上を図ることが必要とされており、同答申で示された方向性等に基づき事業が進められてきました。

近年、近畿圏においては人口減少が進む一方、近畿圏を訪れる外国人の数が増加し、関西国際空港の利用者数も増加するなど、近畿圏を巡る状況は変化しつつあります。こうした中で、同答申に位置づけられている「なにわ筋線」について、地方自治体や鉄道事業者等の関係者による協議が進むとともに、関連する複数の事業構想が提起されています。

このような状況を踏まえ、近畿圏における鉄道ネットワークについて、今後の関係者の議論を促進するため、昨年7月に検討会を立ち上げて議論が行われ、その内容が取りまとめられました。

 

 

阪急が検討中の3つの新線が主な調査対象に


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出典元:産経WEST>阪急「大阪空港」への新線検討、梅田から直結で利便性高まる

 

①なにわ筋連絡線(北梅田駅(仮称)~十三駅 約2.5km
なにわ筋線を介して阪急十三駅と大阪都心南部・大阪府南部・関西国際空港 とを直結。阪急沿線(京都・神戸・宝塚方面)とこれらの地域とのアクセスを改善。


建設費:約870億円
輸送人員/日:約9.2万~10.2万人
費用便益比:1.71.8
収支採算性:2431年目


②新大阪連絡線(十三駅~新大阪駅 約2.1km
阪急十三駅と新大阪駅とを直結。阪急沿線(京都・神戸・宝塚方面)と新大阪 駅とのアクセスを改善するほか、なにわ筋連絡線及びなにわ筋線を介して新大 阪駅と大阪都心南部・大阪府南部・関西国際空港とのアクセスを改善。

建設費:約590億円
輸送人員/日:約5.5万人
費用便益比:1.4
収支採算性:27年目


①なにわ筋連絡線・②新大阪 連絡線同時整備
建設費:1,310億円
輸送人員/日
なにわ筋連絡線:約11.413.1万人
新大阪連絡線:約4.75.6万人

費用便益比:1.7~1.9
収支採算性:13
16年目

③大阪空港線(曽根駅~大阪空港駅(仮称) 約4.0km
阪急宝塚線を介して大阪都心部(梅田周辺)と大阪国際空港とを直結。空 港アクセス交通のバスから鉄道への転換を促進。

建設費:700億円
建設費:2.5万人
費用便益比:1.4
収支採算性:採算性向上策の検討が必要 (40年間で黒字転換する可能性が低い。)


④西梅田・十三連絡線(西梅田駅~十三駅 約2.9km
阪急十三駅と大阪地下鉄3号線(四つ橋線)沿線とを直結。阪急沿線(京都・神戸方面)と西梅田地区・大阪都心南部とのアクセスを改善。

採算性は西梅田・十三連絡線がなにわ筋連絡線を上回るものの、費用便益費比は、なにわ筋連絡線が西梅田・十三連絡線を上回り社会的な効用が高い。また、西梅田・十三連絡線の整備は、なにわ筋線と一部競合するため、な にわ筋線の輸送人員が減少する。

 

なにわ筋線が都心部の鉄道ネットワークに大変革をもたらす事に

今回の調査結果では、①なにわ筋連絡線・②新大阪 連絡線同時整備の2路線を同時に整備する事が一番費用対効果が高い事が明らかになりました。④西梅田・十三連絡線(西梅田駅~十三駅 約2.9km)は、検討はされていますが、候補からは外れた印象です。

 

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近年のインバウンド観光需要の爆発的な伸びから、なにわ筋線がいよいよ具体化、それに呼応する様に都心部の鉄道新線計画が動き出しました。なにわ筋・新大阪連絡線が整備されるタイミングで十三駅周辺は劇的にその姿を変える事になるかもしれません。

4 Comments

billy

地元通勤者すれば、四つ橋線延伸(西梅田十三線)が、人の流れを劇的に変える事は間違いありません。

しかし、阪神梅田駅と深度が同じ故に、工事が出来ないと言う現実もあり、
個人的には本当にもどかしい気持ちです。

billy

地元通勤者すれば、四つ橋線延伸(西梅田十三線)が、人の流れを劇的に帰る事は間違いありません。

しかし、阪神梅田駅と深度が同じ故に、工事が出来ないと言う現実もあり、
個人的には本当にもどかしい気持ちです。

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