万博・ＩＲ見据え、直通特急を検討…近鉄 : 読売新聞
— ロング＠再都市化 (@saitoshika_west) January 21, 2019
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報道各社が伝える所によると、近鉄が2025年に開催される大阪万博の会場となる「夢洲」と奈良方面を結ぶ直通特急の運行を検討しているそうです。構想では、近鉄奈良線の生駒駅付近で、大阪メトロ中央線に乗り入れている「けいはんな線」に接続させるとの事です。大阪難波―近鉄奈良間を結ぶ奈良線と、夢洲への延伸が予定されている中央線は、奈良県の生駒市付近で並走しており、両線を接続する渡り線を建設すれば接続可能です。ただ、奈良線と中央線を直通させるには様々な問題点があります。
１：集電方式と電圧の違い
大阪メトロ各線は、路面電車を発展させた経緯から、阪急と相互直通運転を行っている堺筋線を除くと第三軌条方式を採用している路線が多いです。地下鉄中央線もサードレールから集電する第三軌条方式（直流 750 V）を採用しています。対して近鉄はパンタグラフから集電する一般的な架線方式（直流1500V）を採用しています。その為、集電方式が異なる両線を直通する車両は、パンタグラフと第三軌条の２つの集電装置と電圧に対応した機器を装備する必要があります。もしくは終電装置は第三軌条のコレクターシューのみにして、蓄電池を搭載し奈良線内はバッテリーで走行する車両になるかもしれません。いずれにせよ、技術的な難易度が高い新型車両の開発が必須となります。２：車両限界とドア数の違い
大メトロ中央線の車両は、全長18,700 mm、全幅2,880 mm。近鉄は、全長20,500 mm、全幅2,800 mm（何れも中間車の代表例）と異なっています。また、ドア数も異なる為、今後設置が進むホームドアについても対策が必要となります。３：中央線内に待避設備が無い
中央線は各駅停車しかなく待避可能駅がほとんど無い（けいはんな線の新石切と森ノ宮が２面３線）ので、先行列車の追い越しができません。その為、中間駅を通過する特急を設定するとしても、相当スジを寝かせた平行ダイヤとなりそうです。４：過密ダイヤと複雑な運転経路
近鉄奈良線は相当な過密ダイヤである事、一大ジャンクション駅である西大寺駅の列車捌きが更に大変になります。万博とIRに対して攻めの姿勢を示す近鉄
今回の直通特急を走らせる構想ですが結構驚きました。集電方式の違いなど実現へのハードルはかなり高いですが、実現すれば中々面白い事になりそうです。一大ビジネス街の本町から着席保証の有料特急で奈良方面にゆったり帰宅・・という妄想が膨らみます。先日お伝えした、フリーゲージトレインよりも実現性は高いと思いますが、IR〜本町〜生駒〜奈良間にどの程度の需要があるのか？はちょっと想像できませんね。
はじめまして。まずは、大阪地下鉄中央線(ここでは、けいはんな線を含めて大阪地下鉄中央線に統一)を全列車千鳥急行にすることが必要です。停車駅として、全列車停車する駅は3線ある森ノ宮と新石切で交互発着と境目の長田、両端のコスモと登美ヶ丘だけで、残りは1駅交互に停車するのが良いと思います。この際に生駒の中間改札をなくすか生駒線共々、方向別ホームにするべきです。特に前者は簡単です。私の地元埼玉県の西武鉄道みたいに「だぶルート」なる特殊定期券を発券することで対処可能です。往路は地下鉄中央線直通を使い、復路は難波で座るなどですが、今や奈良線は阪神に直通するので、難波で座るのはほぼ不可能かも知れません。これらを実現してから直通特急を設定するわけです。車両は「しまかぜ」の第３軌条バージョンがよく、カラーリングは中央線の緑がいいと思います。つまり、緑の「しまかぜ」を導入するのです。これを阪奈特急として運転。現行の阪奈特急は播奈&播橿特急として運転。それも播奈&播橿甲乙特急とも設定し、甲特急はあくまでも奈良や橿原線に一気に直通させるので停車駅は三宮・難波・上本町・鶴橋・西大寺・奈良(兵庫側6両)と西大寺からの橿原線は
前2両橿原発着は八木と橿原に停車。中程2両は平端と天理に停車がいいと思います。乙特急は西大寺以南で中央線直通特急との接続を絶対条件に生駒をプラスする他、前2両生駒線に直通して王寺まで運転。中程2両は橿原線と田原本線の連絡線を通り、西大寺～西田原本間通過で同駅発着。残り6両は奈良発着でいいと思います。もちろん、王寺と新王寺ならびに田原本と西田原本が統合されれば、奈良寄り4両は、こちらを経由する播橿乙特急にしてもいいはずです。また中央線直通特急の停車駅はコスモ・阿波座・本町・森ノ宮・長田・生駒・登美ヶ丘がいいと思います。色んなルートに特急を走らせて、違うルートの特急同志の接続も見事なので、このような特急を設定して、新たなる需要を掘り起こし、JR各線や、もう限界を露呈しまくる道路交通に立ち向かってもらいたいものです。これは、近鉄と直通する京都地下鉄でも言えます。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41327450V10C19A2LKA000/
非鉄道部門の営業利益 倍増見通し 大阪メトロ（日経電子版）
おっしゃるように、これからのメトロ中央線が熱いのは間違いないでしょうね！
近鉄グループとして伊勢方面に客を流したいのと
中央線に特急だけでなく急行など走らせることもできるようになれば通勤客の利便性も向上しますね
中央線の価値が高まれば近鉄の御膝元・奈良北部も近鉄グループに恩恵ありですし
なにわ筋線も中央線と乗り換え駅になり、万博・ＩＲ・大阪市庁舎ＷＴＣ・インテックス・海遊館・大阪ドーム・本町・大阪府庁ＮＨＫなどの官公街・大阪城・大阪府大市大の統合大と結構人が集うものがどんどん中央線沿線に増えそうですし
近畿車両で近鉄乗って近鉄のホテル泊まって近鉄の商業施設や近鉄の施設に来て貰う近鉄グループ総取り計画ですね
しかも関空夢洲間でフェリー構想も
近鉄が中央線に力を入れるのは間違いないですね
阪神なんば線を使って京阪中之島線の延伸に乗っかるほうがいいような。
阪神も加わって京阪・阪神で京都～神戸間で直通というのも面白そうです。
けいはんな線の駅は新石切ですよ。退避駅がないのは問題ですが地下鉄部分は作ることができず地上部分に新しく作る場合などでも高速道路の上などいろいろ問題があると思います。これから内容が詰められていくとは思いますが京阪の接続がもしかすると頭にあったのかなとも思います。
これから近鉄の新しい波がどのようになっていくのかが楽しみです。
大阪メトロの新造車両と近鉄奈良直行特急（仮）の新しい車両 がどのようになっていくのか楽しみです。
特急を走らせるとしたら奈良線から持って行くのではなくて「けいはんな線－地下鉄中央線」に専用の特急を作るなりして走らせる方が良いかもしれません。特に昼間のダイヤはスカスカなので充分可能かもです。(特に午前九時から午後五時頃まで)
ラッシュ時でも一本ぐらいは走らせるのが可能かもしれません。
乗り換え場所となる生駒駅はそれ程大きな駅ではないし、生駒線からも王子方面からの客を拾う事も出来ます。
奈良線が増発出来ない理由は西大寺駅ですね。かつて再開発話が持ち上がっていたのですが、宗教的景観問題等々で不可能であるという判断。お金も莫大にかかりますし。
奈良県の平地は殆ど寺社があり、地上の景観も何故か地下に至るまで問題があります。
それ故山を切り開いて奈良線沿いに住宅地を作ったわけですが。西大寺駅と周辺はどうしようも無いですね。
名阪特急や奈良線特急を、阪神九条駅まで直通させるほうが、乗り換えがあっても夢洲までむしろ速いのでは？
実現にはかなりの投資が必要でその見返りが余り無いように思います。
奈良から大阪方面へは生駒で乗り換えますが差ほど不便ではありません。
これは近鉄側からの話ですが、特急料金しか見返りが無いですよね。一時間に一本程度の特急料金で大工事をする意味はありませんし、増発は奈良生駒間でもかなり厳しい。
そしてグループ企業による新たな土地開発に結び付くわけでも無いですから投資の割に利益が少ないかな？
名古屋方面からの直通の乗り入れは奈良や京都にとって相当な問題ですね。
素通りして夢洲まで行かれては、丁度難波まで延伸した時の上本町のようなものです。
IRや万博は関西にとってどれだけ観光客を引き留めるかも大切な要素。
それが回遊性無く直接行かれてはどうなのかと思います。
別の記事では、近鉄名古屋駅から近鉄奈良駅そして夢洲駅までの計画もあるそうですね。
壮大ですが素晴らしい事です。アリー様にとっても沿線住民であればさぞ、胸が高まる計画ですね。
大阪メトロも有料ＶＩＰシート車の導入を考えてるみたいなので着座保証のみの各停有料列車もありかも知れないですね。ただ、大阪メトロにとしては「ホームドアどうするん…それより万博までに、けいはんな線の車両新製と８両化対応を進めてや…」てな感じなんじゃないのでしょうか。
私としては地下鉄にクロスシートの特急車が走るところを是非とも見てみたいです。
このニュースには驚きました！近鉄奈良線沿線民である私などはとりわけ関心が高いです。
自分としては是非とも実現してほしいと思いました。