富山市が進めてきた路面電車の「南北接続事業」が完成し、2020年3月21日から南北の直通運転が始まりました。「南北接続事業」は、富山駅の南側を走る富山地方鉄道（富山地鉄）の市内電車と、北側を走る富山港線（旧富山ライトレール）の軌道を駅高架下で接続するものです。これまで1908（明治41）年に富山駅が現在地に開業して以来、鉄道によって隔てられてきた市街地が、ついに一体化しました。
路面電車南北接続事業とは？
路面電車南北接続事業は、富山駅南側の富山軌道線と北側の富山港線を新幹線・在来線高架下に新設した停留場で接続する計画です。 路線延長は約250mで、新幹線高架下から富山軌道線までの延長約160mを第一期事業、在来線高架下から富山港線までの約90mを第2期事業として整備し、2020年3月に開業しました。
南北接続後、富山港線区間（ポートラム）の全ての電車は市内線と直通運転を行っています。
直通運転は、時間帯別の需要に応じて各方面の直通運行を設定。平日朝のラッシュ時には南富山駅前、富山大学前に直通運行し、日中以降は環状線に多くの電車が直通しています。
運賃については、路面電車南北接続を前に「富山地方鉄道」と「富山ライトレール」が合併をしたことを受け、大人210円、小人110円の全線均一運賃が実現しました。従来は、富山港線区間、市内電車区間でそれぞれ運賃が発生していたため、全線均一運賃化により料金負担が軽減され、南北間の移動利便性が大きく向上しました。
現地に掲示されていた路線図と時刻表の一部（1系統：南富山駅方面）です。これに加えて2系統：富山大学方面と3系統：環状線が加わるので、富山駅停留所を発着する電車の運転間隔は、大阪の御堂筋線に匹敵します。富山の路面電車の活況が見て取れますね。
南北直通が始まった富山駅の様子
富山の路面電車南北直通事業については、2020年3月に完成した当初から取材したいと思っていたので、今回は念願が叶いました！
高架化された富山駅の中に吸い込まれてゆく最新型の低床車両。旧型車両もまだまだ残っていますが、新しい車両もかなり増えました。
おおお！富山港線用に整備されたポートラムが富山駅を抜けて南側にやってきました！これは凄い。。
富山都心部を廻る「環状線」用として増備されたセントラム。この車両も富山港線に乗り入れる様になりました。
富山駅の高架下に設けられた「富山駅停留場」の様子です。
ついに完成した「富山駅停留場」
それでは、富山駅停留場を詳しく見ていきましょう。
これが！
南北直通運転が始まった！！
富山駅停留場の様子です！！！
富山駅停留場のほホームレイアウトはこんな感じです。３面２線のレイアウトで１つのホームに２つの乗り場が配置されています。
富山駅停留場を南側から見通した様子です。
北陸新幹線開業に伴い富山駅の整備と一体的に行われた「路面電車南北接続事業」は、トータルデザインを取り入れ富山駅周辺整備事業全体としてデザインの検討を実施。路面電車施設のデザインは、運行に必要な架線柱や信号等の軌道施設も景観形成の重要な要素として捉えてデザインされています。また、駅全体の調和とLRVを引き立てるため、シンプルな形状とモノトーンの色調が採用されました。
路面電車の停留所とは思えない超近代的な駅設備、行き交う真新しい低床車両。これまでの日本の路面電車の常識を打ち破る光景です。
富山駅停留場から鉄道駅改札口側を見るとこんな感じです。新幹線や在来線の改札口から一直線に路面電車に乗ることが出来ます。
JR富山駅改札外コンコースから「路面電車のりば」を見るとこんな感じです。メチャクチャ近いですね。
新幹線や在来線の改札口から、上下移動無しにフラットな導線で、市内交通の中心となる「路面電車」にアクセスできるのは本当に素晴らしいと思います。
富山駅停留場にある未来的な踏切
富山駅停留場の真ん中には東西方向を結ぶ踏切があります。しかし遮断器はありません・・・。
踏切では、路面電車が近づいてくると「赤いLED」と「警告音」で電車の接近を知らせてくれます。さらに路面電車自体は歩くよりも遅いスピードで通過します。
路面電車が通過するとこんな感じに見えます。
2期事業で使用が始まったホームの北側
先ほどの踏切を超えた北側の様子です。このあたりは南北直通にあわせて使用が始まった2期事業エリアです。
それにしても富山駅停留場のデザインが凄い。停留場の西側には、ガラスの街とやまのガラス技術と富山が誇る工業技術を用いた、彩り豊かな光のガラス装飾壁（トランジット・ライティング・ウォールウォール)が設置されました。
装飾壁のガラスは市内の富山ガラス工房で制作されたもので、南側の緑色のガラスは立山を、北側の青色のガラスは富山湾を表しており、富山の山と海の文化とその融合を表現しています。
また、トランジット・ライティング・ウォールに設置した照明は時間帯に応じて明るさが変化し、木々の揺らめきや水面の波立ちといった、山と海の多様な表情を表現しています。
発車標の様子です。シンプルですがフルカラーLEDが採用されていました。
2期事業エリアから停留所を見通した様子です。
富山駅北口側から停留所を見た様子です。10年前には想像が出来なかったほどの変貌ぶりです。
おお。。。本当に富山港線と市内電車が繋がっている・・！
岩瀬浜方面から電車がやってきました！南北直通前には北側区間では見ることが出来なかったサントラムです。
さらに環状線向けに増備されたセントラムの姿も！直通運転により「ポートラム」「セントラム」「サントラム」の呼び分けは、あまり意味が無くなってしまった様です。
南北直通の効果はコロナ禍を過ぎたこれから？
南北直通運転が始まった富山の路面電車。開業がちょうとコロナ禍の期間にあたってしまい、厳しい船出となりましたが、開業後3年目の実績は、駅北側の元富山港線区間の利用者が1日平均で平日495人増加、休日は186人増加し接続前のおよそ1.1倍となりました。
また、路面電車の利用者に行ったアンケートでは、約17％が「南北接続したことで新たに車などから転換して利用を始めた」と答えたほか、沿線住民の20％近くが、南北接続後に「中心市街地を訪れる機会が増えた」と答えています。富山市は、街中のにぎわい創出に一定の効果があったとみています。
いつも楽しく閲読させていただいています。
電停所の小見出し直下の
富山駅停留場のほホームレイアウトはこんな感じです。2面3線のレイアウトで１つのホームに２つの乗り場が配置されています。
ですが正しくは3面2線ですね。 3線ですと線路が3本になってしまうので。。。
細かくてすみません、確認次第このコメントは削除していただいて大丈夫です。
訂正のご検討の程、宜しくお願いいたします。
また、新着記事を楽しみにしております。
素晴らしい、実に素晴らしい光景です。
そしてこういう素晴らしい光景は近畿であれば京都市で見られなければいけなかったのだが。
今の京都市にこういう光景があれば市バスがパンクする事など無かったでしょうな。