エチオピア航空、ビショフツ新国際空港を起工年間1億1,000万人対応へ、アフリカ航空秩序を書き換える国家プロジェクト

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エチオピア航空は2026年1月10日、首都アディスアベバの南西約40kmに位置するビショフツ市で、新たな国際空港（ビショフツ国際空港）の起工式を開催しました。式典にはアビィ・アハメド首相、エチオピア航空グループのメスフィン・タセウ最高経営責任者（CEO）らが出席し、同プロジェクトが国家的インフラ事業として正式に始動しました。

本計画は、既存空港の混雑解消にとどまらず、エチオピア航空の成長戦略と、同国が国際航空ネットワークにおいて果たそうとする役割をインフラ面から具体化するものです。

1．計画の背景｜既存空港の限界と新拠点構想

出展：https://www.ethiopianairlines.com/

アディスアベバのボレ国際空港は、近年の航空需要増加により混雑が常態化しており、物理的な拡張余地にも制約があります。この状況を受け、都市中心部から一定距離を置いた新拠点として構想されたのがビショフツ国際空港です。

開発は段階的に進められ、第1期工事は2030年までの完成を予定しています。初期段階で年間6,000万人の旅客処理能力を確保し、その後の需要拡大に応じて施設を拡張、最終的には年間最大1億1,000万人、270機の航空機を同時に収容できる規模に達する計画です。

この処理能力は、エチオピア国内やアディスアベバ単体の需要を前提としたものではなく、アフリカ全域からの乗り継ぎ需要を集約するハブ機能を想定しています。

2．空港設計｜乗り継ぎ最適化を最優先

ターミナル設計は Zaha Hadid Architects が担当します。敷地面積は約66万㎡で、X字型（十字型）の平面構成を採用しています。

この形状は象徴性を狙ったものではなく、中央の背骨状構造から各桟橋へ放射状に動線を配置することで、旅客の移動距離を短縮し、短時間での乗り継ぎを可能にすることを目的としています。設計思想の中心は、「目的地型空港」ではなく「乗り継ぎ型ハブ空港」としての機能性です。

デザインはエチオピアを縦断する大地溝帯（グレート・リフト・バレー）に着想を得ており、各桟橋には国内の多様な地域性を反映した素材や色彩が用いられる予定です。

3．環境配慮と建設手法

ビショフツ国際空港は、環境配慮型空港としても設計されています。自然換気を活用した温度制御、半屋外空間の導入、太陽光発電パネルの設置などにより、エネルギー負荷の低減を図ります。滑走路やエプロンからの雨水は敷地内の湿地や水路に導かれ、貯留・再利用される計画です。乾燥に強い在来植物を活用した植栽も組み込まれ、LEEDゴールド認証の取得を目指しています。

建設にはモジュール工法が採用され、コンクリートや鋼材など主要資材は現地調達を基本とする方針です。環境対策と同時に、国内産業育成や雇用創出も意識した設計といえます。

4．資金調達｜国際金融が支える大型案件

プロジェクトはエチオピア航空グループが主導し、技術アドバイザーにDar Al-Handasah、財務アドバイザーにKPMGを起用しています。

資金面では、African Development Bank（AfDB）が5億ドルを拠出し、全体の資金調達を主導しています。さらに、U.S. International Development Finance Corporation（DFC）が最大10億ドルの融資および同額の政治リスク保証を検討しているとされています。中国の建設関連企業の関与も報じられており、多国籍資本が関与する国際的なインフラ案件です。

5．事業者戦略｜エチオピア航空のネットワーク構想

エチオピア航空は、世界160都市以上、アフリカ域内60都市以上に就航するアフリカ最大の航空会社です。2024／2025年度の売上高は76億ドルと、アフリカの航空会社としては例外的に安定した成長を続けています。

同社の最大の特徴は、機材更新や空港拡張よりも先に、アフリカ域内ネットワークの面的な拡充を優先してきた点にあります。多くの航空会社が、需要が十分に顕在化してから路線を追加するのに対し、エチオピア航空は「需要が将来集まる地点」を見据えて、先行的にネットワークを張り巡らせてきました。

この戦略により、アフリカ各国の主要都市とアディスアベバを結ぶ基礎的な路線網がすでに形成されています。ビショフツ国際空港は、この既存ネットワークを前提に設計されており、空港単体で需要を生み出すというよりも、すでに存在する流動を一段上のスケールで束ね直す装置として位置付けられています。

想定されている導線は明確です。

アフリカ各都市 → ビショフツ → 欧州・中東・アジア

この流れを標準化することで、これまでドバイやイスタンブールなどの域外ハブに流れていた乗り継ぎ需要を、自国ハブに取り込む構造を作ろうとしています。

重要なのは、エチオピア航空がこの構想を「一気に完成させる」前提で動いていない点です。空港は段階的に拡張され、需要の成長に合わせて処理能力を引き上げていく設計となっています。これは、過剰投資を避けつつ、成長余地を常に残すための現実的な判断といえます。

また、旅客だけでなく、貨物輸送や整備拠点（MRO）など、航空関連ビジネス全体を空港周辺に集積させる余地も残されています。エチオピア航空にとってビショフツ国際空港は、単なる新しい空港ではなく、航空会社の事業領域を面的に拡張するための中核インフラと位置付けられていると整理できます。

6．世界主要ハブとの比較｜シンガポール・ドバイ

出展：https://en.wikipedia.org/wiki/Dubai_International_Airport

世界的なスーパーハブである シンガポール・チャンギ国際空港 と ドバイ国際空港 は、自国需要を超えた乗り継ぎ需要を取り込むことで国家成長を支えてきました。

チャンギは高い定時性と運航品質を軸とした「品質重視型ハブ」、ドバイは地理的優位性を生かした「中継特化型ハブ」として機能しています。
これに対し、ビショフツ国際空港が狙うのは、アフリカ域内に分散し、十分に整理されてこなかった需要を束ねるハブという立ち位置です。

7．東アジアとの比較｜関西と仁川

東アジアの主要空港と比べると、国家の意思決定の差が見えてきます。日本の 関西国際空港 は高いポテンシャルを持ちながらも、成田・羽田との役割分担が明確に整理されないまま推移してきました。

一方、韓国の 仁川国際空港 は、国家の玄関口を一本化する方針のもとで整備・拡張が進められ、乗り継ぎ需要の獲得に成功しています。

ビショフツ国際空港は、将来需要を待つのではなく、先に受け皿を用意して需要を取りに行く設計を採用しており、この点で仁川型に近い国家戦略型ハブといえます。

8．アフリカ航空秩序を再定義する試み

ビショフツ国際空港の意義を理解するうえで重要なのは、「アフリカ最大級の空港」という表現にとどまらず、アフリカの航空秩序そのものを組み替えようとしている点にあります。

これまでアフリカ発着の国際航空需要は、必ずしもアフリカ内部で完結してきませんでした。都市間の距離が長く、国境をまたぐ規制も多いため、域内直行便の設定が難しく、結果として域外ハブへの依存構造が固定化されてきた経緯があります。

その結果、アフリカ各都市から発生する乗り継ぎ需要は、ドバイやイスタンブールなどを経由する形で処理され、航空収益や関連産業の付加価値は域外に蓄積されやすい構造が形成されてきました。

ビショフツ国際空港は、この前提を転換することを狙っています。すなわち、アフリカ各都市の需要を一度自国に集約し、そのうえで世界の主要航空圏と接続するという構造です。このモデルが機能すれば、エチオピアは「目的地としての集客力」に依存せずとも、航空ネットワークの要衝として経済価値を生み出すことが可能になります。旅客が国内に滞在しなくても、乗り継ぎ需要、航空運賃、貨物、整備、空港関連サービスといった複数の収益源が成立します。