出展：Wkipedia
トップティアの世界都市を見学するシリーズ：ソウル編。今回は鉄道ネットワークについて考察したいと思います。ソウル駅を歩いていて、ひとつの違和感を覚えました。巨大な駅舎があり、長距離列車が並び、地下には都市鉄道が接続しています。それでも、大阪・梅田や東京・新宿のように、圧倒的な人が駅へ集まり、そのまま百貨店や地下街へ連続していく感覚とは異なりました。結構人はいるけど、梅田の様な圧倒的な人流が無いのです。
ソウル・仁川・京畿道からなる韓国首都圏の人口は、2025年人口住宅総調査で2,638万人。これほどの巨大都市圏なのに、なぜ梅田・新宿のような乗降客数100万〜200万人/日超の巨大ターミナル都市が見当らないのでしょうか？
ここでいう「梅田・新宿」とは、単に大きな駅や繁華街ではありません。複数の鉄道が接続する駅群に、通勤・乗換の人流と商業・業務機能が高度に集積した地区を指しています。
その違いを理解するには、鉄道需要の「総量」と、利用者が「どこに集まるか」を分けて見る必要がありました。
利用総量はソウルが大阪の約1.63倍
まず確認したいのは、ソウルの鉄道需要が小さいわけではないことです。ソウル交通公社とOsaka Metroの公表する乗車人員を、1日平均で整理しました。| 比較項目 | ソウル交通公社 | Osaka Metro |
|---|---|---|
| 対象 | 1～8号線の公社集計 | 地下鉄・ニュートラム |
| 集計期間 | 2025年 | 2025年度 |
| 1日平均乗車人員 | 約454.4万人 | 約278.5万人 |
| 大阪を1とした規模 | 約1.63倍 | 1.00 |
なお、ソウル交通公社が別に公表する「1日669万2,000人」は、乗車人員に乗換流入を加えた輸送人員です。本稿では大阪の乗車人員と混同せず、都市間の総量比較から除いています。
この対象範囲では、ソウルはOsaka Metroの約1.63倍もの乗車需要を抱えています。では、その需要は各駅へどのように配分されているのでしょうか？
駅別に見ると、大阪は上位駅の突出度が高い
次に、駅ごとの乗降人員＝乗車＋降車を比較します。比較条件をそろえるため、大阪側の梅田・東梅田・西梅田はそれぞれ独立した駅として集計します。3駅は地下街などで一体化した梅田地区を構成していますが、Osaka Metro上は別駅だからです。ソウル側も、同一駅として複数路線が接続する場合のみ合算しています。
大阪は2025年11月11日の平日交通調査、ソウルは2025年の1日平均です。大阪は公式原表に基づきますが、ソウルの駅別数値は二次資料からの暫定再集計です。
大阪メトロ・ソウル地下鉄の乗降人員上位20
単位：人／日。ソウルの〈数字〉は合算した号線で、表記のない駅は2号線です。| 順位 | 大阪メトロ／乗降人員 | ソウル交通公社／乗降人員〈暫定〉 |
|---|---|---|
| 1 | 梅田／434,981 | 蚕室〈2・8〉／199,230 |
| 2 | なんば／367,846 | ソウル駅〈1・4〉／174,358 |
| 3 | 天王寺／253,102 | 弘大入口／153,298 |
| 4 | 淀屋橋／215,475 | 江南／152,232 |
| 5 | 本町／213,894 | 舎堂〈2・4〉／135,521 |
| 6 | 心斎橋・四ツ橋／190,018 | 高速ターミナル〈3・7〉／132,193 |
| 7 | 東梅田／164,709 | 九老デジタル団地／106,880 |
| 8 | 新大阪／163,072 | 新林／106,333 |
| 9 | 西梅田／113,613 | 鐘路3街〈1・3・5〉／104,089 |
| 10 | 堺筋本町／111,744 | 三成／103,995 |
| 11 | 谷町四丁目／101,330 | 建大入口〈2・7〉／103,561 |
| 12 | 江坂／88,522 | 聖水／102,489 |
| 13 | 天満橋／86,060 | 市庁〈1・2〉／100,349 |
| 14 | 南森町／84,484 | 宣陵／98,117 |
| 15 | 日本橋／78,684 | 乙支路入口／97,173 |
| 16 | 天下茶屋／72,394 | 新道林／95,996 |
| 17 | 谷町九丁目／70,947 | 駅三／95,588 |
| 18 | 北浜／67,616 | 合井〈2・6〉／93,373 |
| 19 | 肥後橋／67,201 | ソウル大入口／88,587 |
| 20 | 西中島南方／66,431 | 教大〈2・3〉／86,900 |
なお、梅田・東梅田・西梅田を合計すると71万3,303人です。これは梅田地区全体の巨大な人流を示す参考値ですが、駅別ランキングや集中度の計算では3駅を別々に扱います。
※双方とも対象外の路線・事業者側の数字は加算していません。ソウルではKORAIL、AREX、9号線、新盆唐線、GTXなどが対象外です。ただし、それらから地下鉄へ乗り換えて利用する人まで除外するという意味ではありません。また、駅別乗降人員は改札内の乗換を網羅する指標ではなく、都市圏の全鉄道を含む駅利用者ランキングでもありません。
梅田を分けても、大阪の上位3駅は35.1％
上表から、各都市の上位駅がどの程度突出しているかを計算しました。割合の分母は各都市の上位20駅合計であり、全駅の利用者数ではありません。
| 指標 | 大阪メトロ | ソウル〈暫定〉 |
|---|---|---|
| 上位20駅合計（乗降客数） | 3,012,123人 | 2,330,262人 |
| 1位の割合 | 14.4％ | 8.5％ |
| 上位3駅の割合 | 35.1％ | 22.6％ |
| 上位5駅の割合 | 49.3％ | 35.0％ |
| 1位と20位の規模差 | 6.5倍 | 2.3倍 |
1位と20位の規模差も、大阪は約6.5倍、ソウルは約2.3倍。梅田地区を一つの駅としてまとめなくても、大阪は上位駅の突出度が高く、ソウルは主要駅間の規模差が小さいという傾向が確認できます。
ただし、この比較が示すのは、あくまで対象路線内の主要駅の規模分布です。調査時期や集計条件も異なるため、これだけで都市全体の集中・分散や、その原因まで断定することはできません。
そこで、次に路線網と市街地の形成過程を重ねて見ます。
両都市とも幹線に集中している。違うのは駅への配分
出展：https://www.hyundai-rotem.co.kr/
大阪では上位6駅のすべてに御堂筋線が接続しています。一方、今回のソウル上位20駅では17駅に2号線が含まれます。2号線は2025年に、「乗換流入」を含む輸送人員が1日平均約198万8,000人に達した、ソウル交通公社最大の幹線です。つまり両都市とも、強力な都市軸を持っています。違うのは、その軸上で人流がどこまで特定駅へ集中するかです。
大阪では御堂筋線上で梅田、なんば、天王寺が突出します。一方、ソウルでは2号線上に弘大入口、江南、三成、蚕室、聖水、新道林など、大規模駅が連続します。
今回の駅別分布からは、
大阪では主要幹線上の少数駅が大きく突出し、ソウルでは主要幹線上の複数駅が比較的近い規模で需要を分担している
という違いが見えてきます。
日本では「終点・乗換」と「商業」が一体化した
この違いを考える手掛かりが、鉄道と街の形成史です。郊外私鉄の終点では、その列車の乗客は（だいたい）いったん全員降ります。そこにJR・地下鉄への乗換客、周辺の職場へ向かう人、買い物客が重なれば、大量の歩行者が毎日生まれます。
その人流を商業へ結び付けた代表例が、梅田と阪急です。小林一三が率いた箕面有馬電気軌道、現在の阪急電鉄は、1910年の鉄道開業と同時に池田室町住宅地の分譲を開始。沿線に娯楽施設を整備し、1929年には梅田に阪急百貨店を開業しました。こうした手法は、他の私鉄にも広がりました。
| 事業 | 鉄道・都市集積との関係 |
|---|---|
| 郊外住宅開発 | 沿線人口と通勤需要を生む |
| 鉄道運営 | 住宅地と都心・行楽地を結ぶ |
| 百貨店・駅ビル | 通勤・乗換の動線を消費につなげる |
| 観光・娯楽施設 | 休日や通勤と逆方向の需要を生む |
| 不動産事業 | 沿線・駅周辺の価値向上を収益化する |
もちろん、梅田や新宿を一社が計画的につくったわけではありません。既存市街地、国鉄・私鉄・地下鉄、行政の整備、民間開発が重なる中で、鉄道会社の沿線・商業開発が集積を増幅したと考えるのが適切です。また、鉄道と不動産の一体開発は日本固有ではなく、香港MTRも「Rail plus Property」を採用しています。
日本の特徴は、通勤・乗換の「通り道」と、買い物・仕事・娯楽の「目的地」が、巨大な駅群を中心に長期間かけて積み重なっていった事にあります。この長い歴史が梅田・難波・新宿・渋谷・池袋といった巨大ターミナル都市を育みました。
ソウルは、郊外電車を都心へ通し、環状線で地区を結んだ
一方、ソウルの都市鉄道は、異なる方向で発展しました。
1974年8月15日、ソウル駅―清凉里間の地下鉄1号線開業と同時に、京釜線・京仁線・京元線の電化区間との直通運転が始まりました。続いて1984年5月22日には、地下鉄2号線が環状線として全線開業します。
| 整備 | 都市交通への効果 |
|---|---|
| 1974年：1号線と郊外鉄道の直通 | ソウル駅での乗換を必須にせず、郊外から都心内部へ運ぶ |
| 1984年：2号線の環状化 | 一つの中央駅を経由せず、複数の地区を相互に結ぶ |
ソウルは、最初から完成されたメッシュ状都市として整備されたわけではなく、急速に拡大する市街地に路線を段階的に重ねながら、直通線と環状線を早い段階で都市交通の骨格へ取り込んだ都市です。そのため、日本型の私鉄ターミナル駅は形成されず、多極分散型のネットワーク型都心が形成されました。違いを生んだのは、都市の成長過程で、終点、乗換地点、住宅、商業・業務地区がどのように結び付いてきたか、でした。
江南を見ると「複数駅で支える都市核」が分かる
この構造が分かりやすく表れているのが江南です。ソウル市の「2040ソウル都市基本計画」は、歴史的都心、江南、汝矣島・永登浦を三大都心とし、3都心・7広域中心・12地域中心の都市構造を掲げています。
江南の中心軸であるテヘラン路は、地下鉄2号線の
江南（約15.2万）― 駅三（約9.6万） ― 宣陵陵約（9.8万）陵― 三成（約10.4万）：合計約45万人
今回の集計では、江南約15.2万人、駅三約9.6万人、宣陵約9.8万人、三成約10.4万人。大規模駅が一本の都市軸上に連続し、業務・商業機能を分担しています。三成駅周辺にはCOEXなどもあり、働く場所、買い物、展示会など、目的によって利用する駅が変わります。
そのため、江南駅だけの乗降人員を見ても、江南という都市核全体の規模は捉えられません。江南―駅三―宣陵―三成の4駅にまたがるエリア全体が、ざっくりと江南エリアの集客力を示していると考えると分かりやすいです。
梅田・新宿では駅群そのものが都市核になっている、ソウルでは一つの都市核を複数の主要駅が分散して支えている。
この違いが、駅単体の利用規模にも表れていると考えられます。
駅の巨大さは、都市の規模だけでは決まらない
今回の比較を整理すると、次のようになります。
| 視点 | 梅田・新宿型 | ソウル型 |
|---|---|---|
| 鉄道需要 | 大きい | 大きい |
| 幹線 | 強力な幹線へ集中 | 強力な幹線へ集中 |
| 駅別人流 | 少数の駅が大きく突出 | 大規模駅が複数並ぶ |
| 都市核 | 駅群と強く重なる | 複数駅を含む都市軸・地区 |
| 商業 | 百貨店・駅ビル・地下街と一体化 | 複数街区・大型複合施設へ展開 |
| 形成過程 | 私鉄終点＋乗換＋沿線開発 | 郊外直通＋環状線＋多核都市 |
もちろん、この数字だけで都市構造の原因まで証明することはできません。しかし、鉄道史や都市機能の配置を重ねると、駅の巨大さは人口だけで決まるのではなく、人をどこで降ろし、どこで乗り換えさせ、その動線に何を集積してきたかによって形づくられることが見えてきます。
「なぜソウルに梅田・新宿がないのか」という問いは、突き詰めれば、
「なぜ日本には梅田・新宿のような巨大ターミナルがいくつも生まれたのか」
という問いに変わります。
2,600万人都市圏のソウルを歩いたことで、普段見慣れている梅田や新宿の方が、世界的にはむしろ特徴的な都市空間なのだと見えてきました。
出典・参考資料
- 韓国統計庁／韓国政府「2025年人口住宅総調査」
― ソウル・仁川・京畿道からなる首都圏人口2,638万人を確認。 - 韓国鉄道産業情報センター（KRIC）「都市鉄道輸送統計」
― ソウル交通公社1～8号線の2025年乗車人員、路線別輸送実績を確認。 - ソウル交通公社「2025年地下鉄輸送統計」
― 1～8号線の輸送人員、2号線の利用規模、主要駅の乗降人員を確認。 - ソウルオープンデータ広場「ソウル市 地下鉄駅別乗降人員」
― 駅別・路線別乗降人員の集計定義と原データを確認。 - Osaka Metro「路線別・駅別乗降人員 2025年11月11日交通調査」
― 梅田、東梅田、西梅田、なんば、天王寺など各駅の乗降人員を確認。 - Osaka Metro「2025年度決算・輸送実績」
― 1日平均乗車人員278万5,248人を確認。 - 国立国会図書館「鉄道が変えたコト・モノ」
― 小林一三による沿線住宅開発、鉄道、娯楽、ターミナル百貨店を組み合わせた私鉄経営モデルを確認。 - 国土交通省「国土交通白書」
― 日本の鉄道会社における沿線開発・多角経営の形成過程を確認。 - ソウル市／韓国国家記録院「ソウル地下鉄1号線・2号線関連資料」
― 1974年の1号線開業・郊外直通、1984年の2号線環状線全線開業を確認。 - ソウル特別市「2040ソウル都市基本計画」
― 「3都心・7広域中心・12地域中心」の都市構造を確認。 - ソウル特別市「テヘラン路・江南地域関連資料」
― 江南―駅三―宣陵―三成にまたがる業務・商業集積を確認。 - 韓国国土交通部「GTX-A関連資料」
― GTXの概要、雲井中央―ソウル駅間の2024年12月28日開業を確認。 - 香港MTR Corporation「Rail plus Property」
― 鉄道と不動産開発を組み合わせる海外事例として参照。
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