JR西日本のプレスリリースによると、2011年３月15日に実施するダイヤ改正の概要が発表され、かなり大規模なダイヤ変更が実施される事が解りました。最大のポイントは南アーバン線区（環状、阪和、大和路）のダイヤパターンが現在の２０分サイクルから神戸、京都、宝塚、学研都市線と同じく１５分サイクルに変更になる点です。また１５分サイクル化に合わせて環状線に直通する大和路快速と関空/紀州路快速が４本/毎時（１５分ヘッド）に大増発されます。
【資料引用元】
→JR西日本プレスリリース：平成23年春ダイヤ改正について
【阪和線】
阪和線の日中ダイヤのパターンです。快速系が毎時６本から８本に増発している様に見えますが、今まで毎時６本だった普通が４本（１５分毎）に削減されていま す。また、快速の半分が区間快速となり運転区間が鳳までに短縮、全体で見れば本数削減のダイヤとなっています。ただ、以前のレポートで提案した関空快速の１５分ヘッド化は今回の改正で実現しました。これは大きく評価したい所です。
【大和路線】
大和路線も阪和線と同じく、環状線に直通する大和路快速が毎時３本から４本（１５分毎）に増発され、さらにJR難波発着の快速も３本から４本に増発、王寺駅までの区間で見ると快速が日中８本/時と大幅な増発となります。ただ、毎時６本（10分毎）だった普通が４本/時に削減されました。大和路線の普通はかなり利用客が多く、久宝寺に快速が停車するまでは近畿圏のJR線の混雑率で最高の値をたたき出していたほどです。ですので、今回の改正はかなりブーイングが出ると思います。奈良県の利用客は有効な優等列車が純増となるのでメリットが大きいです。
【環状線】
乗り入れて来る大和路、関空/紀州路快速の増発に合わせて環状線のパターンも大きく変わります。最大のポイントは乗り入れる全ての快速電車が大正駅に停車する事です。京セラドーム大阪の最寄り駅の１つとして、かねてから要望がありましたが、ついに実現しました。また、USJ方面に直通するパターンが現行の３本/時から４本/時（１５分毎）に増発され、USJへの足がさらに便利になります。これに伴い、西九条から桜島線を往復するシャトル列車は廃止、環状線を1周する環状普通が６本/時から４本/時に削減されるます。
【JR宝塚線】
JR宝塚線は宝塚から大阪駅に向かう快速が２本/時から４本/時に倍増し非常に便利になります。それに伴い東西線から宝塚線に乗り入れていた直通快速４本が塚口で折り返す斬新なパターンに変更されます。
その他にも、新快速が土日終日、平日の約７０％が１２両編成に増強され、新たに南草津駅を停車駅が加わります。しかし全ての快速は大阪駅に通ず、という今回の思い切ったダイヤ改正は大阪ステーションシティにかけるJR西日本の本気度をかんじました。また、直通快速の大増発と合わせて、利用実態に合わせてダイヤパターンを見直し普通を大幅に削減するなど、JR西のしたたかさも見えました。
今回の南アーバン線区のダイヤパターン15分化、吉と出るか凶と出るか？３月改正が楽しみになってきました。
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はじめまして。私は和歌山市出身で現在埼玉在住のＩ ＬＯＶＥ ワ・カ・ヤ・マ・ッ ＠まさきです。
阪和線のことが気になり、サイトを探っていたところ、当サイトに辿り着きました。
さて、今回のダイヤ改正、いやはっきり言って改悪と言っていいでしょう、今回の阪和線ダイヤ改悪ですが、どうして和歌山付近のダイヤをこんなバカげた改悪をするのか、理解できません！！これだと快速の到達時分が遅くなるわ、普通と快速を合わせた本数は減るわで和歌山をなめてるのかと言いたい！！だいたいＪＲ西は阪和線で何かトラブルが起こると和歌山方面を軽視する傾向があると聞いているし、関空のことばかり考えてないでもう少し和歌山のことを考えてくれ！せめて紀州路快速毎時4本のうち、半分の2本は速達タイプにすべきでしょう。そう思いませんか？
私は名前にあるように和歌山が大好きで、何よりも和歌山の発展だけを考えているガチガチの永遠の和歌山市民です。仕事の都合で埼玉にいますが、心は永遠の和歌山市民です。それだけに今回のダイヤ改悪はどうにも我慢がならず、こういうコメントを書かせてもらいました。
和歌山市民ならば、こう思っている方が少なからずいると思います。ロングさんはどう思われてますか？
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＞さっちおぶ さま。
そうですね。今回のダイヤ改正の目玉は南アーバン線区のダイヤバターンを20分サイクルから15分サイクルに変更する点ですね。以前から課題だった案件ですが、ついに大きな変更となりました。個人的にはおおさか東線と木に竹を接ぐような接続になっている久宝寺駅がどうなるか？楽しみです。
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余談ですが223系は2500番台3次車を造った時に0番台を含めてMM換装やブレーキ装置の改修など比較的大きく設計や組成の変更をしてあり、この時点で2.5km/h/s対応になっておりますが、 変電所の対応が済んでいなかった為に、当面0番台登場時の2.1km/h/sで据え置きし、225系5000番台導入に際して、225系の性能自体がピーク電力抑制に寄与していることと、 阪和・紀勢線の変電所強化の目処が立ってきているので、起動加速度向上の予定であり、 快速系統の223・225系統一までは2.1km/h/sとするので、趣味誌の記事ではそうなっております。225系の導入に合わせて去年の夏頃に海南の変電所の強化が行われております。
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はじめまして。
新ダイヤの最大のポイントは大和路線・阪和線・大阪環状線などの10分単位のサイクル基本から15分サイクル基本へと変更されることで、大阪中心部では全線で15分サイクルに統一されます。また大阪中心部の普通と快速との運転比率が1:1から1:2に変更されます。
このため、実質運転本数は変わらないものの各駅停車のみの停車駅は3分の2へと乗車機会が減少し(阪和線は1970年代当時の水準に戻されることになります)、輸送力過剰となっている区間(鳳～和歌山、王寺～奈良など)の実質運転本数減となるなど、供給過剰と思われていた部分には大胆にメスを入れた改正と言えます。
また阪和線に関しては区間快速・関空紀州路快速の組み合わせにより、日中の鳳以南を走る車両を223・225系4両編成を基本とした組み合わせに統一することができるためトラブルに対して柔軟に対処できるようになることが期待できることや、性能の低い103系の大量淘汰と鳳以南の全列車が120km/h運転できる車両に置き換わることとなり、これにより鳳以南のスピードアップや、運行がスムーズになることが期待できます。天王寺～鳳間は元々制限速度95km/hに抑えられているため、103系を残してもさほど影響がないと判断されたのでしょう。
運転間隔については、きのくに線和歌山～御坊間の30分間隔とも噛み合うようになることから、来年度増備分の225系の登場により運転開始が予想される紀州路快速の半数の御坊直通化の準備を整える意味合いもあるように思います。
大正駅に関しては利用客が比較的多いことから、代償措置として快速が停車することになったようですね。
それと、今回の改正で感じることは、103系王国・JR西日本の終焉がいよいよ近づいてきたなというところです。大和路線は普通の減便や阪和出向分の返却による朝夕の快速の置き換えが可能となるため201系の本数だけでも賄えることになりそうですから、体質改善車を除く103系の多くが今回の改正で姿を消すのではないかと思います。また大阪環状線や阪和線も活躍の場が狭くなることから相当数淘汰されることが予想されます。
公式に発表されている鳳駅上り時刻を基準にダイヤを妄想してみました。
特急は現くろしおスジを基準に15分間隔(くろしおx1,はるかx1,臨時スジx2)で引いてみたら、
・紀州路快速は和歌山を特急発車後に出発、日根野まで逃げ切り、
日根野で関空快速併結中に特急退避、天王寺まで逃げ切り
・区間快速は日根野を関空紀州路快速発車後に出発、東岸和田で特急退避、
和泉府中で関空紀州路快速接続、鳳で特急退避、天王寺まで逃げ切り
・普通は時刻が書いていないので推測だが、鳳を区間快速発車後に出発、
杉本町で関空紀州路快速退避、鶴ヶ丘で特急と区間快速の２本退避
これで紀州路快速の和歌山→天王寺が1時間7分。
実所要時間は現状とあまり変わらなさそうです。
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JR東、NEXCO東は国会議員をはじめとする国のバックアップが黙っていても
あるので新車もどんどん入るんです。
他のJRは永遠に真似できません。
この環境下でのJR西は大したもんです。
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＞みなさま。
今回のダイヤ改正は「全ての快速は大阪駅に通じる」といった解りやすい目的を持っています。
JR西日本は、それだけ大阪ステーションシティに注力しているという事ですね。
来春には、環状線ホームにやってくる電車が益々華やかになりそです。
3月が楽しみですね。
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今回の改正は大阪駅誘導型直行優先ダイヤという感じですね。
快速停車駅の利用者はともかく、快速非停車駅の利用者はそれなりに割を食う感じで、阪和線や大和路線のデイタイム１５分間隔というのはちょっと長いと思いますし、快速停車駅でも、例えば、宝塚の場合は快速の総数としては一時間あたり４本から６本に減りますし、和歌山の場合は快速の総数は増えるものの日根野までは各駅に止まって低速化するので一長一短という感じでしょう。
総運行キロ数を増やさずに、いかに効率よく大阪駅に乗客を誘導するか、知恵を絞った成果という感じですね。
いずれにせよ、これで大阪駅に大勢の人が集まって大賑わいしてくれれば言うことはないですね。
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＞計画当初の予想以上に福知山線-東西線直通利用客が少なかったのかな？と思います。
それは私も感じる事です。
ＪＲ東西線に京橋から乗った場合、大体大阪市内の駅で多くの乗客が降りてしまい
尼崎ぐらいからはガラガラである事が多いような気がします。
ＪＲ西としては大阪環状線のバイパス的路線としても建設されているのですが、
その目的は果たされているとは言い難いのかなと思います。
＞１０３系に替わる新車大量投入が無理なら、東日本から最近中央線快速用から引退した
＞２０１系＆ 常磐線-東京メトロ千代田線直通用から引退した２０３系あたりをもらえばど＞うか？
それはＪＲ西のプライドと大阪のプライドが許さないでしょう。
確かにＪＲ西は広島地区の電車数の不足を補う為にＪＲ東の武蔵野線で使っていた
１０３系を譲り受けています。
しかしそれはあくまで地方路線であるからという話です。
大阪環状線・阪和線・大和路線は曲りなりにもＪＲ西の金城湯地であり本拠地である
『大阪の地』を走る路線です。
そこへ他社のお古を走らせるのは屈辱以外の何物でもないのではないでしょうか。
せっかく自社資金で大阪駅を素晴らしい駅へ大改造したＪＲ西なのですから、
『大阪の地』を走らせる電車はあくまで自社設計の車両を自社資金で投入するべきだと考えます。
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初めましてです。
今回発表されたＪＲ西日本のダイヤ改正ですが、
福知山線（JR宝塚線）のは疑問に思います。
そもそもJR東西線は「片福連絡線」の名で
福知山線（＆片町線）の大阪都心直通を目的に計画されて設けられたはず。
それなのに東西線直通列車の運転区間を短縮するのは、
計画当初の予想以上に福知山線-東西線直通利用客が少なかったのかな？と思います。
＞よっさんさん
＞そして来年中に大阪環状線・大和路線・阪和線から１０３系が引退してくれればと思います。
＞今回の大阪旅行でも大阪環状線を利用しましたが、やはり１０３系は時代遅れも甚だしい。
＞乗り心地といい車内の快適性といい大阪には似つかわしくない電車です。
＞３２１系か新型電車を一挙に大量投入して欲しいものです。
ＪＲ西日本は大都市圏でも地方都市圏でも国鉄時代からの車両が未だに多く
運用されてますよね。おそらく、同じＪＲの東日本ほど新車投入資金が無いのでしょう。
１０３系に替わる新車大量投入が無理なら、東日本から最近中央線快速用から引退した２０１系＆
常磐線-東京メトロ千代田線直通用から引退した２０３系あたりをもらえばどうか？
と思いますが。（いずれも国鉄時代からのものですが１０３系より後発投入車）
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…本当にあの103系だけは早急に引退させて欲しい(-"-;)私もかねがねそう思ってました(苦笑)
国鉄からJR西に移行する際、103系は約900両近くを継承したのですが、20年以上かけてようやく半数以下になった程度です。ですから、まだ「ヤツ」が大量に残っているんですね。
外観デザイン、内装、走行性能、乗り心地…あらゆる面で同時代に製造された私鉄車両より劣るように感じています。
そしてそれ以上にヤダなぁと思うのは、せっかく大阪駅が綺麗になっても未だ環状線ホームに「ヤツ」か滑り込んでくること…
まぁ似合わないこと甚だしいですよね(–;)
最近のJR西の積極姿勢は高く評価しているのですが、曲がりなりにも大阪都心をぐるりと走る「大阪の顔」と言うべき路線です。なんとか新車を造って導入してもらいたいものですわ(^^;)
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こんばんわ。
今回のダイヤ改正は阪和線視点からみると、正に「一長一短」だと思いますね。
長所は泉州地方から大阪駅まで直行する列車の本数が増えたこと、それと駅によって（長滝・新家・和泉鳥取・山中渓）は1時間3本から4本に増えた事です。
短所は普通列車が無くなることによって、何本か便数が減ってしまうことです。（鳳以南と鳳以北の快速通過駅）
短所を除けば、概ね評価の出来るダイヤですね。最新型車両（225系）も素晴らしいですし。
来年5月の大阪駅全面リニューアル完了が楽しみです。
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梅田ではＪＲ西と阪急・阪神が協力関係を築きつつあります。
今行っていスノーマンプロジェクトなんかは好例ですよ。
大坂の私鉄では「競争」ならぬ「協創」という言葉があるそうです。
共に協力して需要を創造しようという意味です。
ＪＲ西の梅田での再開発は潰しあいというよりも、新たな需要を生み出し、それが阪急や阪神にも好影響を与えるように思います。
むしろ厳しいのは神戸や京都ではないでしょうか。
ＪＲ西の新快速、土日祝日の全列車１２両編成化によって、今まで以上に遠方の人達が
大坂へより快適に来やすくなりますから。
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今日梅田に買い物に行きました
ピタパはチャージしないとＪＲ乗れないんですが、大阪駅みたさにわざわざ切符をかって行きました！
壮観でしたね…
それに尽きます…
茶屋町にいったんですがすでに混雑を極めていますね、あの界隈。
さらに大阪駅がグレードアップすると今の街の規模ではカバーできず
茶屋町の範囲が新御堂の外に広がっていくと思います
阪急は厳しいですね…
潰し合いではなく切磋琢磨してほしいと感じました。。。
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＞最後に余談ですが、昨日大阪駅の橋上通路に初めて行ってきました！
＞まさに、壮観のひとことに尽きますね(^-^)
アイラブオオサカさん、私も先週の土日に大阪駅を見てきました。
本当に壮観で鳥肌が立つほどに感動しました。
夜間の橋上駅舎からのエスカレーターの照明の格好の良さは他の駅ではあり得ないものです。
心配だった昼間のホーム上の明るさもまったく問題が無く、多くの人が上を見上げて
感嘆の声を上げていました。
あれほどの建築物、駅は日本ではここだけ。新しい日本の名所となる事でしょう。
ＪＲ西のダイヤ改正。
何が何でも大阪駅に集客をしようという意図が明確ですね。
これによってＪＲ大阪駅のみならず阪急や阪神、茶屋町などにも良い影響がありそうです。
ただ大和路線は観光客でしかない私から見ても何時も混んでいるのが分かりますので
普通電車の本数削減は結構ダメージが大きいでしょうね。
大和路線の電車は快速・普通問わず全列車八両編成化が必要だと思います。
あと関空快速・紀州路快速の本数増は嬉しいのですが、もう一歩踏み込んで停車駅の
大幅削減をして所要時間の短縮をして欲しいとも思います。
せめて大阪駅から５５分ぐらいで関空まで行けるようになるといいのですが。
そして来年中に大阪環状線・大和路線・阪和線から１０３系が引退してくれればと思います。
今回の大阪旅行でも大阪環状線を利用しましたが、やはり１０３系は時代遅れも甚だしい。
乗り心地といい車内の快適性といい大阪には似つかわしくない電車です。
３２１系か新型電車を一挙に大量投入して欲しいものです。
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その一方で、40年以上の長きに亘って走り続けてきた名門特急「雷鳥」が姿を消します。北陸方面の特急がサンダーバードに統一されるため。
一抹の寂しさもありますが、これも時代の流れなのでしょうね…
それにしても、今回の改正は大規模かつ利便性の向上が多いに期待できそうです。
最後に余談ですが、昨日大阪駅の橋上通路に初めて行ってきました！
まさに、壮観のひとことに尽きますね(^-^)
画像で見た以上に立派な仕上がりで、スケールの大きさを改めて感じました。
山陽・九州新幹線の直通運転も来年開始されますし、これからのますますの発展を望んでいる次第です。
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移転おめでとうございます、大阪駅の再開発事業もほぼ完成し、来年春に向けて今までにない期待と盛り上がりを感じますね。
JR九州でもダイヤ改正で、20年以上活躍した783系が、ついに特急「かもめ」から運用離脱や
「かもめ」＋「みどり・ハウステンボス」の三列車の併結運転終了や485系引退など、九州新幹線開業に伴う大きな動きがありました。某巨大掲示板では「北九州が冷遇されている(怒)」と言われているなど、かなり福岡一極集中へのダイヤ改正だったようです。鹿児島～新大阪が新幹線で結ばれるようになると、益々関西と九州の繋がりが濃くなっていくでしょうね。