近鉄は２０１８年０５月１５日付けのニュースで、フリーゲージトレインの実用化に向けて開発を進めて行くと発表、６月２２日付役員の異動にあわせて、同社総合研究所にフリーゲージトレイン開発推進担当役員 を就任させるとの事です。フリーゲージトレイン（軌間可変電車）とは 標準軌 1,435mm と狭軌 1,067mm など、異なる 軌間（ゲージ）を直通運転できるよう、車輪の左右間隔を軌間に合わせて自動的に変換する機構を持った車両です。
【出典元】
→フリーゲージトレイン開発推進に向けて
近鉄は、これまでも東海道新幹線の開通を契機に、新幹線の接続駅である京都・名古屋から奈良 や伊勢志摩などの観光地に向かう特急ネットワークを構築してきましたが、あべの橋駅を起点とする、近鉄南大阪線・吉野線のグループはレール幅が狭軌 1,067mmと、他の近鉄各線が採用している標準軌 1,435mmと異なっている為、直通運転は不可能でした。
フリーゲージトレインを実用化する事で、京都駅から京都線・橿原線を経由し、橿原神宮前駅からレ ール幅の異なる吉野線を経て、吉野駅まで直通運転することが可能になり、世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」にある“吉野山” や、“飛鳥”などの観光地に多くの利用客を送り込む事が出来るとしています。
フリーゲージトレイン（以下FGT）は国土交通省や鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が中心になり、新幹線と在来線の直通列車用として研究開発が進められてきました。FGTは九州新幹線の長崎ルートでの採用を目指して開発が進められてきましたが、270km/hでの走行試験で車軸に傷がつくなどのトラブルが発生し、開発が大幅に遅延しています。また、FGTの最高速度が270km/hに抑えられる為、300km/h運転を行っている山陽新幹線のスジに乗れない為、新大阪への直通運転が出来ない等の理由から、長崎新幹線へのFGTの導入は事実上断念されました。
このタイミングで近鉄がFGTの開発に取り組む、と発表したのは本当に意外で驚くばかりです。莫大な研究開発費を費やしたFGTの新幹線への投入は難しくなりましたが、最高速度130km/h程度の在来線なら、長年の研究成果を活かし、比較的早期に実用化出来ると判断したのかもしれません。近鉄の一般ユーザーからすると、先日発表された次世代名阪特急に加え、今回のFGTへの取り組み発表など、特急車への積極的な投資を横目にみつつ、一般車の新車が入らない状態がまだつづくのかな？？と、ちょと複雑な気持ちになりました。
近鉄は案内モニター(一般車両のドア付近の（次は大和西大寺です） 駅の詳細情報等)が設置できていませんが他社線乗り入れ車両の京都市営地下鉄更新車両で竹田から奈良まで簡単な表示だけで見ることができますし大阪メトロ中央線の車両の一部が対応しているので近鉄けいはんな線内は一部で見ることができます。近鉄の一般車両はいつになったら新しいものが導入するのでしょうか？
阪神なども導入していますし期待して待っています。
南海側(特に利用者の立場)からすればなにわ筋線により狭軌のままでも梅田や新大阪駅に乗り換えなしで結ばれるのに、近鉄や阪急に協力しFGT の導入や開発に参加するメリットがないですな
フリーゲージトレインの開発は、近鉄単独でなくなにわ筋線建設に関わる南海や阪急にも参加してほしいなと思います。
FGT、開発の順番を間違えたかもです。
最初に近鉄向け、その経験を活かして新幹線向けに開発した方が良かったのでは。
いきなり最高峰を目指すよりボトムアップでの開発であればよりスムーズだったのにと思います。
関西私鉄各社は生き残りをかけて将来への投資をしていく大事な時期ですね
速達性は求められない区間なので、実現性は高いと踏んだのでしょう。
当面はかつての京橿特急車のように最小限の両数で済ませると思います。
本数は少なくても「京都から吉野まで乗換なし」のインパクトは大きいです。
メンテ含めて無事に運用が回れば、検査入場時の台車振替の手間も無くなりますから
南大阪線系統と一体運用ができる程度まで増備するかもしれませんね。
FGT開発会社が近鉄に売り込んだのでは？
果たして実現できるのか？不安と期待が綯交ぜですが、これからの動きを見ていきたいですね( ◠‿◠ )