阪急電鉄が通勤時間帯の特急で有料座席の導入を検討している事が明らかになりました。有料特急の走行区間は大阪梅田―京都河原町（営業距離47.7km、所要時間約42分）を想定。通勤中に仕事ができるよう、コンセントやWi-Fi環境も整備する見通しです。「専用の電車を設けるか」「一部の車両を有料の指定席にするか」については今後検討されます。
関西の鉄道会社では古くから近鉄特急が全席座席指定の有料特急で着席保証サービスを提供してきた他、南海のサザンが有料席と自由席を併結するスタイルで運行するなど有料座席が提供されてきました。
また、2015年から泉北高速鉄道が朝夕ラッシュ時に、座席指定特急「泉北ライナー」の運行を開始。2017年から京阪が座席指定車「プレミアムカー」を導入。通勤時間帯の朝夕に全席指定の有料特急「ライナー」の運行も始まりました。
有料着席保証サービスはJR西日本にも飛び火し、新快速にAシートを連結し試験運用を始めつつ、通勤客向けの有料特急として「らくラクはりま」「びわこエクスプレス」を運行しています。
関西の鉄道会社で有料座席の導入がジワジワ進んでい理由は、今後、少子高齢化などで鉄道利用者のさらなる減少が見込まれる為です。さらにコロナ禍によるリモートワークの普及などにより、利用者の減少は加速しつつあります。この状況を受け、有料座席で着席保証サービスを提供する事で客単価を上げ、利用者の減少分を補う施策が必要になりました。
何事にも光と影の両方がありますが、鉄道会社から見ると、有料座席を大々的に展開し定着させる事に成功すれば客単価を上げる切り札となります。近鉄はその辺りを極めた会社と言え、遠大なローカル線区間を有料特急の収益が支えています。
影の面は、普通車が減車される事が想定されるので一般席の混雑が激しくなったり、有料特急の運行と引き換えに普通電車の本数が削減される可能性があります。また座席指定料金が実質的な値上げと捉えられ、鉄道離れが進むかもしれません。
何れにせよ、少子化やコロナ禍前までの利用者数まで回復する事が難しいとする予想が多い中、鉄道会社は生き残りをかけて変革を推し進める必要があります。合理化と増収策。批判は出てくるでしょうが、今の利用状況が続くのであれば有料座席の導入は必然の流れと言えそうです。
ついに阪急電車の特急も有料かぁ。お金のある人は有料車両に移動してもらって、少しでも普通車両の混雑が減ればいいな。阪急京都線の通勤時間帯の9300系（クロスシート席）は烏丸まで席が空くことないもんな。ずーっと立ちっ放しでしんどい。有料車両が増えても通勤時間帯の阪急京都線の混雑は解消されへんやろなぁ。
阪急京都線は千里線とも交差する過密ダイヤなので、専用列車は厳しいと思います。
一番考えられるのは、9300系車両のうち1両を改造するものです。ただし一般車が減ることと、9300系は京阪以上に準急などへの運用もあるので柔軟性が減ることが難点です。
私が一番希望する案は、指定席増結車2両を新造し、既存の8両編成の大阪側に加えて10両運転を行うものです。これなら一般車も減りませんし、様々な編成に組み替えることができます。コロナ禍で利用が減っている中で車両数を増やすというのは正直現実味が薄いかもしれませんが、コロナ禍はいずれ収まりますし、積極策に出てほしいです。料金は京阪と同等が望ましいと思います。
神戸線と宝塚線の場合は距離が短いことに加え、ラッシュ時の混雑率が高く、終点の三宮・宝塚がJRと直接競合しているので厳しいでしょう。阪神線の近鉄特急直通は、まずは阪神なんば線区間だけでも良いので改めて期待したいです。