沖縄都市モノレール1000形電車は、沖縄都市モノレールの跨座式モノレール車両です。2003年8月10日の開業に合わせて2連12編成が投入され、その後１編成が増備され、現在は全13編成の26両が在籍しています。また今後、2019年春の浦西延伸までに6編成増備する予定となっています。
沖縄都市モノレール1000形電車の車体材質はアルミニウム合金製で車体は全塗装。全幅2980 mm、全高5100 mm、車体長、14700 mm、165人（内座席65人）の中量輸送鉄道です。営業最高速度65 km/h、起動加速度3.5 km/h/sの性能です。ミニ地下鉄の大阪市営今里筋線の80系が4両編成で編成定員、377人、最大寸法（長15,800mm・幅2,496mm・高2,496mm）なので、ミニ地下鉄車両よりもわずかに小さい感じですね。
客室内の様子です。座席はロングシートで、紅型をモチーフにしています。運転室背後は側面に窓がないこともあり、クロスシートが運転室方向を向いて設置されている。側面窓は他の車両に比べ、大型の窓を設置います。そのため背ずりの部分が窓より高くなることから、背ずりが1人ごとに上に飛び出しており、定員着席を促すとともに景色を妨げないように工夫しています。
座席の様子です。最近の大都市圏でよく見るフルバケットシートではなく、微妙に凸凹のあるバケットシートとなっています。
座席を真横から見通した様子です。荷だなには◯型の明かり窓が配置されており、採光に配慮しています。
連結面の様子です。優先座席はシートのモケットが赤色になっており明確に区別されています。
乗降ドアの様子です。ドアの上部には車内案内表示装置が設置されており、片方はLEDランプにより案内が設置されています。その他、ドアチャイムが取り付けられています。
天井付近の様子です。蛍光灯グローブは未設置です。こうやて見ると大都市圏の通勤車両その物といった感じですね。
もう一度客室内を見通した様子です。
車両の外装を見てゆきましょう。こちらはイオンモール沖縄ライカムのラッピング車両です。なんとドイツの高速鉄道「ICE」にそっくりではありませんか！ちょっとびっくりしました。
こちらは夜のゆいれーるの様子です。ヘッドライドはHIDではなく普通のライトでした。また行き先表示器や種別表示器も省略されています。ゆいれーるは現状２両編成ですが輸送力が不足気味で、終日常に満員でとても混雑しています。早急に３〜４両化する、もしくは運転本数を現在の１０分ヘッドから7.5分ヘッド、もしくは5分ヘッドに増やすなど混雑対策が必要です。
県庁付近の高架軌道を行く、ゆいれーるの様子です。那覇市の業務集積は相当なレベルで建物の密度が高く、政令指定都市レベルの都市景観となっています。
那覇市都心部を行くゆいれーるの様子です。
那覇空港駅に接近するゆいれーるの様子です。那覇市の地形はなかりの高低差がある為、アップダウンに強いモノレールの利点が最大限に発揮されています。
初めて利用した沖縄都市モノレール（ゆいれーる）1000形電車。車両は大阪モノレールなどと同じ日本跨座式でフラットな床面など、ミニ地下鉄的な雰囲気で違和感はありませんでした。また、近未来的な外装デザインがとてもカッコよく相当気に入ってしまいました。
ゆいレールの利用状況ですが、僕が利用した2泊3日間の間はどの電車もとても混雑しており、まるで御堂筋線の様な感覚です。空港からの利用者が多いので大型のトランクケースを持った人が多い事も混雑の要因の１つに見えました。県の統計資料を見ると昨年度の1日辺りの平均乗客数は約4.3万人/日で開業から順調に利用客を増やしている様です。今里筋線の6.1万人／日、神戸市交通局-海岸線の4.3万人／日と同じです。この乗客数を中量級車両２連の１０分ヘッドでさばているので混雑感は相当なものでした。編成数２両→３両に増やすのが良いのか、運転本数を１０分間隔→7.5分間隔に増やすのが良いのか解りませんが、今後さらに乗客が増加すれば早晩パンク状態になるのは確実です。早めの対策が必要ではないでしょうか。。
ゆいレールの利用状況ですが、僕が利用した2泊3日間の間はどの電車もとても混雑しており、まるで御堂筋線の様な感覚です。空港からの利用者が多いので大型のトランクケースを持った人が多い事も混雑の要因の１つに見えました。県の統計資料を見ると昨年度の1日辺りの平均乗客数は約4.3万人/日で開業から順調に利用客を増やしている様です。今里筋線の6.1万人／日、神戸市交通局-海岸線の4.3万人／日と同じです。この乗客数を中量級車両２連の１０分ヘッドでさばているので混雑感は相当なものでした。編成数２両→３両に増やすのが良いのか、運転本数を１０分間隔→7.5分間隔に増やすのが良いのか解りませんが、今後さらに乗客が増加すれば早晩パンク状態になるのは確実です。早めの対策が必要ではないでしょうか。。
http://www3.nhk.or.jp/lnews/okinawa/20180525/5090002897.html
“モノレール延伸 来夏にずれ込み”（ＮＨＫニュース）
https://www.kensetsunews.com/archives/150029
“那覇〜名護の鉄軌道推奨ルート案／中部東・北部西案に／沖縄県設置の計画検討委”
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http://tabiris.com/archives/okinawarail2017/
“沖縄縦貫鉄道は「うるま・恩納ルート」が有力に。鉄輪式リニアかＬＲＴで”
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http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/121281
“鉄軌道ルート２案で開業１年目黒字 沖縄県の検討委試算 国・県の整備負担前提”
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http://ryukyushimpo.jp/news/entry-503421.html
“ゆいレールが初の黒字 １６年度、減価償却費が減少”
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一応、朝夕のラッシュ時は5、6分間隔の高頻度運転してますが、限界に近いと感じます。
モノレールは首里駅から先、浦添市への延伸工事が進んでいます。が、沿道には大規模団地がある上に、終点の沖縄自動車道との接続点で高速バスとの乗り継ぎもできるようになる予定です。そうなると中北部からの客も流入するとみられ、現状の二両編成では完全にキャパオーバーになると思います。
駅舎は三両までは対応できるかと思いますが、どうなるか…
キャパが小さすぎて、修学旅行生が使えないなんて話もありました。
車社会な沖縄ですが、モノレール開通後はホテルやジュンク堂などの商業施設が駅周辺にできるなど、面白い動きも広がっています。
那覇市は牧志駅前の再開発ビルに公民館と図書館、久茂地公民館時代からの伝統のプラネタリウムをつくりました。市民会館も移設予定だし、セルラースタジアムもモノレールを意識して駐車場が少ないなど車社会脱却にむけ積極的に動いている節があり、なかなか観察し甲斐があります。
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当初は、2万人くらいしか乗らなかったのが4万人以上、これは正直よかったと考えます。
問題は、周辺再開発が追いついていないこと。15の駅のうち、古島は古島団地跡地、安里は栄町市場再開発が予想されています。さらに美栄橋駅側は現在新市民会館（情報既出）へのアプローチ計画があります。が、奥武山公園の南側、旭橋の西側、県庁前の川を挟んで反対側、牧志の小学校側など、儀保・首里駅周辺は駅だけ先にできて周辺は手つかず。伝統的な街並みを残す意図はあるにせよ、首里城へのゲートとしてこのままでいいはずはありません。これが追いつかないと地元民は利用できないままで終わってしまうでしょう。
名護への新鉄軌道へつながるためにも、今の4万以上に奢ることなくまずはラッシュ時以外の頻度を1.5倍にし、さらにもっと利用者を増やして安定させ、本当に中間車導入まで結びついてほしいものです。
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地元民はまず乗りません。
まず距離も短いし、くるまのほうが便利だから。
レンタカーを借りない観光客には便利だと思いますが。
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モノレールって見た目、足元が心許ないですし、しかもこの電車は背もたれが低くて窓がでかい・・・ということで、高所恐怖症の人が恐がりそう。
（管理人さんへ:各記事に誤字･脱字が多くないですか？）
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まずは編成数を増やして６分間隔に、それでも足りなければ車両の増結が医院じゃないかな。
輸送量増強が必要な中量輸送機関なんて神戸のポートライナーみたいですごいな。
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完全な車社会だった沖縄に登場して早１０年あまり。今ではすっかり那覇の大動脈インフラに成長しました。
地元客も観光客も増え、もはや車両増結とさらなる車両の増備は避けられない状況のようですね。
編成両数も、いきなり４両にするよりはロングさんも言われるようにまずは３両にすべきだと私も思います。那覇市は政令指定都市以外の県庁所在地では１㎢あたりの人口密度が日本一多いそうですから、これらは施策として都市インフラの拡充で必須だと強く感じました。