南海電気鉄道は２０１４年５月１５日に、大阪府などが出資する第３セクターで「泉北高速鉄道」を運営する大阪府都市開発（OTK）の株式を取得し、子会社化すると発表しました。取得総額は約７５０億円です。
OTK は大阪府が 49％を出資するほか関西電力なども出資する第三セクターで、同社グループは、泉北高速鉄道事業（中百舌鳥駅～和泉中央駅間、中百舌鳥駅で南海電鉄と相互直通運転）、流通センター事業（大阪府内 2 か所にあるトラックターミナルおよび流通倉庫など）、およびパンジョ事業（泉北タカシマヤをキーテナントとする泉北高速鉄道泉ヶ丘駅前のショッピングセンター）などを展開しています。
OTK株の売却をめぐっては昨年、財政再建を目指す大阪府が売却のための入札を行い、米投資ファンドのローンスターが７８０億円を提示。次点となった南海の提案額７２０億円を上回り、優先交渉権を獲得しました。
しかし、ローンスターが大阪府に提示した乗継運賃の引き下げ案をめぐり、南海側の案よりも引き下げ幅が小さいとして地元沿線住民らが反発、大阪府議会は昨年１２月、ローンスターへの売却に向けた議案を否決した為、OTK株の売却は宙に浮くこととなりました。その後、大阪府はＯＴＫ株を随意契約で売却する方向で検討を進め、結局、南海電鉄へ売却する事になりました。
譲渡契約の内容ですが、まず株式・事業譲渡制限はともに15年間と、公募時よりも延長されました。また、鉄道事業の運営に関する主要な項目は以下の通りです。沿線住民の方はメリットが大きいですね。
・乗継割引の現行一律20円から一律100円への拡大（例：難波～和泉中央は現行630円から550円に値下げ）
・通学定期割引率の約60％から約70％への拡大（例：中百舌鳥～泉ヶ丘の通学定期6ヶ月が現行29,380円から値22,040円に値下げ）
・通勤特急の新規運行の検討
・女性専用車両導入の検討
・高齢者向け割引乗車券他企画乗車券の検討
・駅商業施設の充実の検討
南海電鉄はOTKの買収資金を全額外部資金で賄う為、同社の有利子負債は増加します。しかし、OTKは年間売上高１５１億円、営業利益４４億円（１４年３月期）を稼ぎだす超優良企業なので、南海電鉄にとっては今回のOTK取得は中長期的にはメリットが大きいと思われます。
米投資ファンドのローンスタはOTKが東大阪市と茨木市に所有しているトラックターミナル事業（おそらく土地）に魅力を感じ、入札したと言われていますが、今回の府と南海電鉄の随時契約によると株式や事業の譲渡が１５年間制限されており、トラックターミナルも事業の継続をしなければなりません。
今回の南海電鉄によるOTKの買収は沿線住民にとっては満点に近い内容で結果オーライ！と言いたい所ですが、最初に優先交渉権を獲得したローンスターとの契約を府議会がひっくり返した事は非常にまずかったと思います。外資に対するアレルギー反応は分かるのですが、今回のちゃぶ台返しは今後の海外投資に暗い影を落とすかもしれません。海外から投資を呼び込んで経済成長につなげる為に、今後はこのようなちゃぶ台返しは極力なくさないと外資の誰からも相手にされなくなってしまうなぁ・・・と思いました。
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～南海電鉄、新型車両「８３００系」を南海線に２０１５年秋から投入～
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/20150325_694630.html
まずは４両編成５本＝２０両でデビューするそうです。
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この事業は、採算性の低い鉄道事業（泉北高速）を、収益性の高い物流事業（北大阪・東大阪トラックターミナル）で補う構造
南海の方が運賃を安くする、全体の落札価格が安い、つまり大阪府民・トラック事業→沿線住民への所得移転の構造をより強めるいう事。
沿線住民にとっては満点だろう。
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なんで運賃や事業継続年数とか無視してるの？
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税金の件だけが問題なら外資に反対する理由として弱いな
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あなたが「不安はない」と思うのは自由ですよね
同じように「不安だ」と思うのも、それは自由なんじゃないの？
今回は「不安だ」の声が勝っただけの話で、どちらが正しいとか間違いとかの話じゃないでしょ
あと、外資系ファンドが税金を納めるから変わりない？
それなら、どこの国家でも外資系ファンドの租税が問題になってるのはなんでなんですかね
租税問題だけはスルーしてるようですけど
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いつも詳細な説明をありがとうございます。なるほど、それは興味深い話ですね。助成金に対する色々な絡みがあるとなれば、話はそう簡単ではなさそうですね。
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外資ファンドが株主になっても収益が黒字なら税金は今まで通り収めますよ。
逆の面から言うと、南海が購入した場合は大阪内（国内）でお金が動いただけだけど、外資の場合は外から（外貨を）稼いだ事になるのでプラスといえる。
まぁそこまで考えるとキリが無いけどね。
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外資ファンドに鉄道運営の実績が無いことを不安視する方もいらっしゃいますが、実際に業務をする人とお金を出す人を分ける仕組みがそもそもの株式会社の本質です。上場会社の株を購入しているは多数の一般人であって勿論業務実績はありませんし、筆頭株主がその会社の業務経験がないなんて事も普通の事です。元の株の持ち主であった大阪府だって鉄道運営のプロではありません。
ファンドは会社経営自体は出来る人に任せます。（そのままの人員を使うか、あるいはもっと出来そうな人を見つけてくるか）
ファンドも自分のお金を投入するんですから会社の価値を上げようとします。下がると自分が損します。
今回の南海と外資ファンドのどっちが良かったかは、私には判断しかねますが、駄目な理由が”外資ファンドに鉄道運営の実績が無いから”というのは理由としては弱いと思います。
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南海電鉄は大阪府の企業
大阪府都市開発の譲渡が南海なら、今後も税収が見込める
外資系ファンドは租税の問題もあるから長期的に見て30億60億の差額だけで語れないものもあるよね
泉北高速鉄道だけが話題になりがちだけど、パンジョ等も大阪府都市開発だからそこに注目
パンジョをいずみがおかCITYにしたり、パークスシティと運営やカードを統一したり、南海の経験を活かして泉北高速沿線の活性化に期待したい
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30億プラスで売ってたら何ができただろう、と考えてしまいます
府議会が外資への売却を否決したときには、まだ南海との差額は60億だったはずだから正直何考えてんだと思いました
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BEWさん＞
完全子会社化になると和泉中央からの延伸や、踏切解消などはむずかしくなりそうです。自治体で株を持っていたのは大阪府だけのようで、和泉市が1株でも持っていれば鉄道整備に係る国からの補助金がガラリと変わってきたのに残念です。 阪神は阪神三宮駅甲子園駅改良などの事業は神戸高速の資産に切替えて助成金を増額、阪急も北大阪急行を使って府県を超えて神戸線、宝塚線改良などの助成金をもらっています。阪急阪神統合を機に神戸市が神戸高速株の買い取りを打診したのを拒否したのはこの助成金が減額されるためです。都市再生に係るの新しい助成金制度は3大都市圏を念頭に置かれていますが実際に助成金をもらえるのは首都圏だけで阪急阪神は第3セクターをうまく使って助成金をもらっています。同じような規模の事業でも首都圏と助成金は半額ないし1ケタちがうので1株でも自治体が持っていればよかったのでしょうが、大阪府としても助成金の分担額が増えるのが嫌だということでしょうね。
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外資と言っても外資系ファンドなわけで、実績のない鉄道事業を譲渡するのは反対意見が強くて当然だと思う。
大阪府民の利益といえば聞こえは良いけど、外資系ファンドに通勤通学の足を運営させることを不安視する地元の声も同じ大阪府民の声。
なんでも外資系へのアレルギー反応で片付けるのもどうかと思う。
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まぁ落ち着く所に収まった感はありますね。
北大阪急行も、1度市の交通局が買い上げた方が良いのでは？
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運賃の値下げ事業継続年数などの評価基準がめちゃくちゃなせいで府議会が反対したわけで維新のミス。
交通インフラの運営経験がない企業に売ってたら悲惨なことになってましたね。
カジノ計画も杜撰だから多分失敗しますよ。
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泉北高速鉄道は府税で造られたんだし、トラックターミナル事業の土地は東大阪市と茨木市にある。OTKの資産はは大阪府民全員の物である。
堺市議会は「市民の利便性を考慮していない」っていうけども最優先事項は沿線住民のだけではなく大阪府全体にとってどうかと言う事。
府議会は沿線住民の顔色を伺ってちゃぶ台をひっくり返したんであって（自分の次回の選挙を考慮したんであって）大阪府全体を事を考えた結果ではない。
これって関西に空港が３つもあったり、大阪市議会が大赤字の今里線を建築したり（市議会は更に延伸しようと活動中）してるのと、構造としては同じだね。
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外資が拒否されたのは西武HDの株式再上場を巡る駆け引きで一部路線の廃止案が出されたこともあるのかな？