今里筋線は、大阪市東淀川区の井高野駅から東成区の今里駅までを結ぶ大阪市営地下鉄の路線です。路線延長は11.9 km、駅数は11駅、2006年12月24日に開業しました。建設費を削減するため、長堀鶴見緑地線と同じく従来の車両より2割ほど断面積の小さい「鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄」を採用、開業当初よりワンマン運転を実施しています。
井高野駅周辺のMAPです。周辺は大規模な市営住宅が立地する住宅地です。従来鉄道空白地帯だった当地に新駅が開業した事は有意義だと思います。
平日の時刻表です。日中は1時間あたり７～８本運行されています。
改札口付近です。自動改札３通路とミニマムな構成の駅です。
改札階コンコースの様子です。明るくサッパリとした印象です。
ホームは1面２線。各駅毎にテーマを持たせ、異なったデザインで建設された長堀鶴見緑地線とは真逆で、各駅ともにデザインや部材が徹底的に共通化されています。サイン看板類も内照式ではなく単純なパネルだったり、コスト削減に努めた事が伝わってきました。
今里筋線は全駅ホームドアを完備しています。これは安全対策並びにワンマン運転に対応させる為に装備されたと思います。大阪市営地下鉄では今里筋線に続いて長堀鶴見緑地線へのホームドア（可動式ホーム柵）の設置を進めています。
発車時刻を表示する発車票。３２インチのLCD(液晶)方式で表示内容はカラフルです。
開業当初から苦戦が予想されていた今里筋線ですが、平成20年度の一日あたりの平均利用客数は49,437人/日、年間路線別収支は107億円の赤字、営業係数は429でした。大阪都心のターミナル駅を一切経由しないので当たり前と言えば当たり前の結果ですが、やはり厳しい数字ですね。。参考資料として、平成２０年度の路線別経常収支、営業係数をご紹介します。
【引用元】
大阪市交通局＞地下鉄 路線別収支
【路線別経常収支】※単位は百万円
御堂筋線 35,121
谷町線 4,661
四つ橋線 △708
中央線 3,888
千日前線 △ 3,102
堺筋線 △ 585
長堀鶴見緑地線 △ 8,136
今里筋線 △ 10,786
ＮＴ南港ポートタウン線 △ 934
【路線別営業係数】←100円稼ぐ為に必要な経費
御堂筋線 43.4 ←御堂筋線は日本一効率良く稼ぐ路線と言えます
谷町線 78.9
四つ橋線 90.1
中央線 70.0
千日前線 128.1
堺筋線 84.6
長堀鶴見緑地線 154.1
今里筋線 429.7
南港ポートタウン線 128.7
合計 75.5
【輸送人員】←輸送人員は乗車人員に他号線からの乗換人員を加えたものです
御堂筋線 1,167,917
谷町線 478,154
四つ橋線 258,990
中央線 290,789
千日前線 175,831
堺筋線 313,121
長堀鶴見緑地線 143,672
今里筋線 49,437
ニュートラム 73,204
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地下鉄,高速鉄道計 2,951,115
大阪市営地下鉄、ニュートラムは約300万人/日を輸送しています。
苦戦が続く今里筋線。大動脈の御堂筋線や大阪都心のターミナル駅と一切接続がない為、今後も利用客の伸びは期待し難いと思われます。鉄道空白地帯を埋める為に必要な路線ではありますが、今里止まりの現状はいかにも中途半端です。ですが計画にある湯里六丁目への延伸が完成してもあまり改善されない気がします。今里から南進させ、長居公園通りを西進、御堂筋、四つ橋線と接続しNT住之江公園駅まで結べば外環状線として機能するかも？などと想像してみますが、どうでしょうか。。。なかなか良い案が浮かびませんね。
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＞コマル さま。
かなり斬新な案ですね。本当に都島からの分岐線でも十分だった気がします。
＞Unknown さま。
平野までの案ですね。大和路線からどの位の乗り換え需要があるかですね。それにしても、今里筋線は他線とかぶりますね。。
＞abc さま。
7?8本/時でしたね。本文を訂正しておきました。ご指摘頂きまして、ありがとうございますm(_ _)m
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よく見てください。
「1時間あたり8本、7.5分ヘッド」ではありません。
「1時間あたり7.5本、8分ヘッド」です。
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かなり採算的にキツいかもしれませんが平野まで延ばしてみてはどうでしょうか？
大阪市はいずれ解体されるでしょう、流れが解体に向かってるからです。
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専門家が寄ってたかって議論して、このあたりでは一番収支のよい路線を引いたのでしょうが…。中途半端だと思います。鉄道空白地帯を福祉の一貫として解消したいのであれば長堀線を千鳥公園あたりまで延伸した方がいいし、井高野付近の鉄道空白地帯を解消したいのであれば現状都島どまりの多い谷町線を分岐延伸すれば都心直通ですしよかったのだと思います。環状方向のネットワークはそもそもおおさか東線と被るし、今度は逆に千日前線を分岐すればよかったのではないかと思ってしまいます。これからはソフト面での対策、例えば運賃の値下げなどでいかに利用が促進されるかなどを考えていかねばならないと思います。
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＞道後温泉倶楽部 さま。
そうですね。現在は如何にも中途半端な感じです。ですが、今里筋線を延伸するなら先に着手したい箇所、浪速筋線や四つ橋線の十三延伸などを着手して欲しいですし、なんとも難しい状態になっています。
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＞カズアキ さま。
北進案もありますよね。JR、阪急と連絡して江坂まで繋げられたら、かなり利用されると思いますが、完全に市外になりますし、浪速筋線を優先する必要もあるので、やっぱり難しい。。。
＞トォーリ さま。
はい。僕も思ってました。JRおおさか東線とルート的に被る路線なので。。無理を承知で、建設費２９００億円でモノレールを久宝寺まで延伸して欲しかったです。。
＞愛阪者 さま。
橋下知事が「大阪府職員は覚悟を決めた」と言われていたのが印象に残っています。いろんな意見があると思いますが、僕は府市合体による「大阪ビッグバン」を起こして都に持って行くしか無いと思います。
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先日、仕事で偶然井高野駅あたりに行きました。
えーっ、なんでこんな所に地下鉄の駅が・・・。なんだか
開いた口がふさがりません。せめて阪急京都線に接続
すれば良い物を・・・。大阪市交通局何を考えているのやら
・・・・（大阪市もね）
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今里筋線については何も言う気がしません。こんな物は単なる利益誘導、税金の浪費にすぎません。
こういう物を見るにつけ、”やっぱり大阪市は解体するべきやな”と思うわけです。
橋下知事、ガンバレ！！
ところで、長堀線の次には千日前線にホームドアを設置するわけですが、これはワンマン運転前提のことなのでしょうか。千日前線はもちろん、四つ橋線、谷町線、中央線もワンマン運転が可能だと思いますが（６両編成のワンマン運転も他路線では見られますし）。
職員の給与水準の高さなど、まだまだ合理化が足りませんわね。
民営化が可能であるのなら、とっとと民営化してもらいたいものです。
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環状路線なので採算は元々見込めないでしょう。
昨今、地下鉄の民営化が叫ばれてますが
こういった路線こそ自治体が金を出して運営すべきです。
…と言いたいところですが、流石に今里筋線は擁護しきれませんね。
ＪＲ二路線に平行だなんて場所が悪すぎます。
どうせならモノレールの延伸をして欲しかった…。
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＞長居公園通りを西進、御堂筋、四つ橋線と接続しNT住之江公園駅まで結べば外環状線として機能するかも？などと想像してみますが、どうでしょうか。。。なかなか良い案が浮かびませんね。
まぁ
敷津長吉線（住之江公園?喜連瓜破間）
で計画されてますね＾＾；
後北側に伸ばして、阪急京都線とＪＲ京都線に接続するのはいかがでしょうか？