新名神は四日市JCTと神戸JCTを結ぶ約160kmの高速道路で,NEXCO中日とNEXCO西日本が管理を分担しています。現在、工事中の未開通区間2箇所あり、いずれもNEXCO西日の管轄です。
NEXCO西日本は、新名神高速道路について、大津JCT（仮称）～城陽JCT・IC間 連絡調整会議と八幡京田辺JCT・IC～高槻JCT・IC間 連絡調整会議（第2回）を開催し、進捗や工程について国土交通省や沿線自治体と確認、大津JCT─城陽JCT・IC間（延長25.1km）が、2023年度末から1年後ろ倒しの2024年度に、八幡京田辺JCT・IC～高槻JCT・IC間は2023年度から4年遅れの2027年度に延期される事が明らかになりました。新名神の未開通区間の沿線では、新しい大動脈の開通に合わせて様々なプロジェクトが進行していますが、今回の開通延期の発表は、関連する計画にも大きな影響を与える事になりそうです。
【出展元】
→E1A 新名神高速道路 八幡京田辺JCT・IC～高槻JCT・IC間 連絡調整会議（第2回）の開催結果について
→E1A 新名神高速道路 大津JCT（仮称）～城陽JCT・IC間 連絡調整会議の開催結果について
大津JCT〜城陽JCT・IC間（約25.1km）事業費：約2,500億円
京都府内での用地取得先の移転工事の難航や、土質調査と地盤改良などが必要である事、大津JCT付近では、大戸川周辺での橋脚基礎設置工事の際に想定外の湧水が発生し、止水工事などが実施され工程に営業が出ています。これらの事から、開通目標が当初の2023年度末から1年後ろ倒しの2024年度に変更されました。
八幡京田辺JCT・IC～高槻JCT・IC間（約10.7km）事業費：約1,500億
枚方トンネルの工事遅れが主な要因で、用地取得に時間を要した事や、地下に汚染土等が確認され追加で作業を実施した為に、工事着手が3年程度遅延しました。さらに想定以上の地盤の硬さなどから、シールドマシン掘進計画の見直しなどに時間を要しているとの事です。
これらの事から、当初の開通目標2023年度から4年遅れの2027年度に延期されました。なお「2027年度」という新たな開通目標についても、「用地等の明渡しが順調な場合」「トンネル工事の進捗が順調な場合」との条件が記されており予断を許さない状況です。約１０年間凍結された近畿圏の最重要路線
出展元：NEXCO西日本
新名神は三大都市圏を結ぶ日本の新しい大動脈として期待されていましたが、2002年に道路関係四公団民営化推進委員会の猪瀬直樹氏（元：東京都副知事）が大津市～城陽市間約25kmと八幡市 ～高槻市間約10kmの2区間について『京滋バイパスや第二京阪道路と重複し、交通需要が低く採算性が見込めない区間として建設を見直すように』当時の小泉首相に求め、国土交通相の諮問機関が「第2京阪道路が開通した後の交通状況を見て検証する」事を決め、2003年に建設計画が凍結されました。その後、2010年に第2京阪が開通し、名神高速の大山崎～吹田間の渋滞回数が減った一方、大阪～京都を行き来する車両が増えた為、その先にあたる名神高速の草津〜瀬田東間の交通量と渋滞回数が増加しました。その結果を受け「滋賀県と京都府の間の高速道路の建設が必要である」と判断され、2012年4月にようやく新名神の未着工区間の事業許可が下りました。
国家の根幹を成す最重要路線の整備計画が、目先のコスト削減の為に約10年間も凍結されたのは異常だったと思いますし、近畿圏が最も大きな被害を被った事は間違いのない事実です。これによる高速道路網整備10年間の遅れは取り返しがつかないほどの損失であり、遅れを取り戻すほどの予算が投入されない限り、近畿圏は今後も失われた10年間のハンディキャップを背負い続ける事になります。
東京の調布市で起きた大深度地下トンネルの陥没事故と、それに対する東日本高速道路会社の対応などで、高速道路を市街地の地下に建設することへの不信感が強まって、地元の協力が得られなったのではないでしょうか？
それに枚方にＩＣが建設されず、地元のメリットがないことも原因ではないでしょうか？
この区間の工事が遅れている間に、せめて開通区間全線の片側3車線化をすすめてほしいです。