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阪神高速湾岸線西進伸ー長大橋の形式決定!新港・灘浜航路は連続斜張橋、西航路は1主塔斜張橋!

阪神高速道路は2019年12月10日付けのニュースリリースで、大阪湾岸道路西伸部技術検討委員会において海上長大橋の橋梁形式が選定されたと発表しました!阪神高速湾岸線の西伸部は、神戸市東灘区の六甲アイランド北ランプと長田区の駒栄ランプ(仮称)の14.5kmを結ぶ6車線の都市高速道路の延伸計画です。渋滞発生時間が日本一となってる神戸線の渋滞緩和や物流の効率化、災害時の代替道路確保を目指します。総事業費は約5千億円規模のビッグプロジェクトで、2017年末に起工し、完成まで約10年を見込んでいます。

大阪湾岸道路(阪神高速湾岸線)は、神戸淡路鳴門自動車道垂水ジャンクション(JCT、神戸市垂水区)と関西国際空港近くのりんくうJCT(大阪府泉佐野市)を結ぶ、総延長約80mの自動車専用道路で、1994年にりんくうJCT ~六甲アイランド北ランプ(神戸市東灘区)までが開通しました。しかし、その後、延伸工事が行われる事はなく同ランプから名谷JCT(同市垂水区)までの西伸部約21kmが未整備のままとなっていました。   【出展元】 →大阪湾岸道路西伸部技術検討委員会において海上長大橋の橋梁形式が選定されました。 【過去記事】 →国交省と阪神高速が「大阪湾岸道路(阪神高速湾岸線)西伸部」を1222日に着工すると発表!大阪湾岸道路(阪神高速湾岸線)西伸部は年内着工!延長14.5km、総事業費は約5000億円で日本一の渋滞区間を解消へ。大阪湾岸道路(阪神高速湾岸線)西伸部、国が事業化へ!六甲アイランド~ポートアイランド間は2連続長大吊り橋で接続!  


 


阪神高速3号神戸線の神戸都心部では1日8時間以上の渋滞が常態化しいます。国土交通省によると、神戸市を起点に東西を往来する車両は1日約44万台、同市を東西に通過する車両は約12万台で、六甲アイランド北より西では道路の処理能力が交通量に対して圧倒的に不足している状態だそうです。特に神戸線上りの月見山(須磨区)付近から深江(東灘区)にかけての約18km間の渋滞はデータ上も「日本一」と証明されており、1km当たりの渋滞時間に経済価値を掛け合わせた24年度の渋滞損失額は1・23億円で、東京都の首都高速都心環状線・渋谷線などを上回っているそうです。阪神高速湾岸線の延伸計画は、日本一渋滞が酷い都市高速「3号神戸線」の渋滞解消に絶大な効果をもたらすだけでなく、神戸市全体に大きな経済効果をもたらす事になりそうです。

 

 

 

西側延伸部は六甲アイランド北を起点に六甲アイランドの北端部を西へと向かいます。六甲アイランド〜ポートアイランド、ポートアイランド〜和田岬間は海の上に長大橋を構築しする事になります。和田岬から先は海岸線に添って西に進み、南駒栄JCT(仮称)を経由して、すでに開通済みの31号神戸山手線に接続されます。神戸都心部の渋滞緩和を再優先に早期のバイパスルートの確保を目論んだ計画となっています。

 

 

 

 

六アイ-ポーアイ間の新港・灘浜航路部は、主塔間を均等にした連続斜張橋

六アイ-ポーアイ間のは、橋梁形式:連続斜張橋(等径間) が選定されました。中央径間を均等割にした5径間連続斜張橋(4本主塔) で最大支間長が650mで、連続斜張橋としては世界最大規模 となります。塔は大型化すしますが均等化により桁の重量がバランスし、中央部の海上橋脚が不要 となります。主桁は鋼桁 主塔は鋼製主塔で橋軸A型を基本とします。 主塔基礎は鋼管矢板基礎となります。

 

 

 

 

ポーアイ-和田岬間の神戸西航路部では主塔が一つの「1主塔斜張橋」

ポーアイ-和田岬間の神戸西航路部では主塔が一つの「1主塔斜張橋」選定されました。航路幅より決定される支間長を設定し、1主塔でケーブルを配した斜張橋 で、最大支間長が480m。1本主塔の斜張橋としては世界最大規模 となります。主桁は鋼桁 主塔は鋼製主塔でダイヤ型を基本とします。 また主塔基礎は鋼管矢板基礎となります。

1 COMMENT

三刀流

連続斜張橋と一主塔斜張橋に決まりましたか。吊り橋(明石海峡大橋など)よりも景観がいいですね。
瀬戸大橋は斜張橋と桁橋、吊り橋の3種類が連続して並んでいるので、これはこれで面白いですが、統一感がありません。
今度の計画のように斜張橋で統一した方が景観的に美しいです。一部でも吊り橋にならなくてよかったです。神戸港の入り口に、鳥が羽を広げたような、華麗な姿を現すのが待ち遠しいです。

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