産経ニュースWESTが伝える所によると、JR西日本は大阪環状線に投入予定の次期新型車両について片側3ドアの車両を投入し乗り入れ車両のドア数を統一する方向で検討を始めたそうです。
視覚障害者らが駅のホームから転落する事故が相次いでいるのを受けて、国土交通省は利用者が１日当たり１０万人以上の駅にホームドアや転落防止柵を設けるよう鉄道事業者に求めており、利用客数が多い大阪環状線各駅へのホームドア（可動式ホーム柵）の導入が検討されています。ただ、大阪環状線には大和路快速や関空・紀州路快速などの3ドア近郊型車両と4ドアの通勤車両のドア数が異なる車両が運行されており、ホームドア導入の障害になっています。
ＪＲ西日本はドア枚数を統一するため、２０１４年２月１７～２１日に通常は４ドア車で運転している朝の通勤時間帯の普通電車を３ドア車（クロスシート車）に統一する実証試験を行いましたが、３ドア車で運行しても大きな遅延などの影響が無い事が確認されたそうです。この実証実験の結果を受け、JR西日本は環状線への３ドア車の導入を本格的に検討する事になりました。
”乗車位置△・◯が一つに、ＪＲ大阪環状線３ドア車で統一へ 平成２９年度着手
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140511/waf14051114330014-n1.htm
2014.5.11 14:33
複数の路線が乗り入れ、ドア枚数の異なる電車が混在して走るＪＲ大阪環状線について、ＪＲ西日本が片側３ドアの車両に統一する方向で検討を始めたことが１０日、分かった。通勤時間帯での３ドア車の導入試験の結果、「３ドア車でも遅延や大きな混乱はない」と判断した。平成２９年度までに導入する新型車両を３ドア車とする方向で検討しており、４ドアの古い車両を順次置き換える方針だ。１１日に開業１４０年を迎える大阪駅での整列乗車を促進し、混雑を緩和する狙いがある。将来のホームドア導入にも弾みがつきそうだ。
ＪＲ西によると、大阪環状線を走る電車は、４ドア車が６割、３ドア車が４割。このため、電車によって駅ホームの乗車位置マークが「△」と「○」で異なり、利用客の多い大阪駅などではラッシュ時の混雑が問題になっていた。一般的にはドア枚数が多い方が乗降がしやすいとされ、利用客の多い路線では４ドア車が使われる。
ＪＲ西はドア枚数を統一するため、２月１７～２１日、通常は４ドア車で運転している朝の通勤時間帯の普通電車を、３ドア車に統一する実証試験を実施。ラッシュ時でも列車遅延などの影響がないことを確認した。３ドア車で統一できれば、整列乗車の促進と乗降時間の短縮が期待できる。乗客のホーム転落や電車との接触を防ぐホームドアも設置しやすくなるという。
環状運転が始まって３月で５０年を迎えたが、大阪環状線の４ドア車はいずれも国鉄時代の製造で、特に１０３系は昭和４４年の使用開始から４５年が経過している。一方、３ドア車は主に関西国際空港や和歌山、奈良方面に向かう快速電車を中心に運用されており、ＪＲ発足後に製造された新しい車両が多い。３ドア車の新型車両を導入し、国鉄時代の４ドア車を置き換えれば、将来的には３ドア車に統一することができる。
写真は、大阪環状線森ノ宮駅に停車中の３ドア車２２３系です。今後、大阪環状線に投入される新型車両は３ドアロングシート車になると予想されますが、乗り入れ車両のドア数を３ドアに統一するためには古い１０３系に加えてリニューアルされた２０１系まで置き換える必要があります。３ドアロングシート車の大量導入により４ドアの１０３系は廃車、２０１系は他線区に転属する事になります。また、新型車両の投入が始まる平成２９年の翌年にはおおさか東線の放出〜新大阪間が開業するので、おおさか東線関連の車両との絡みも出てきそうです。大阪環状線改造プロジェクトは環状線にとどまらず、JR西日本のアーバン線区の車両動向に大きな影響を及ぼす事になります。
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そこまで悲観的にならなくてもいいのでは…？
毎日大阪環状線を利用してますけど、3ドア4ドアの問題よりクロスシートかロングシートかの問題の方が重要です。前者だと通路が狭いのでドア付近に人が溜まって混雑します。環状線内の遅延の原因はこれが大きいと思います。
ですので新車は当然ロングシート車でないといけません。むしろクロスシート車は排除してもいい位です。阪和線系統の快速はなにわ筋線に直通、大和路線系統の快速は将来的な沿線の人口減少を見込んで環状線乗り入れの制限をして環状線普通を大幅に増やすべきです。
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↓ 森ノ宮駅の下りは全く同感です。
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長文コメントで本当すみません。
個人的には非常に残念なニュースです。
"一般的にはドア枚数が多い方が乗降がしやすいとされ、利用客の多い路線では４ドア車が使われる"と言いつつ、"３ドア車で統一できれば、(中略)乗降時間の短縮が期待できる"というニュース記事の矛盾には笑いましたが。
例の3ドア化実験も、一年の中でも利用が少なくなる時期を狙って実験を行い、それで問題がなかったなんて、結局既成事実作りのための卑怯な手法だったのだなと感じました。
実際、利用客の多い4月にはダイヤの乱れで大阪駅の環状線ホームに入場制限がかかる事態を起こしているのに、よくもまあ平然とこういった判断ができるものだと…最早呆れさえも感じます。
ただでさえ毎日のように遅延が発生している環状線、現状でもこんな状態なのに、オール3ドア化なんて更に悪化しそうです。3ドア化でホームドアを設置し環状線内での人身事故は防げたとしても、頻発する橋桁アタックや、悪名高い阪和線からの遅れなどは防ぎようがありませんしね。
それにドアの数が減るということは、必然的に乗客の乗降に費される時間が増える→駅での停車時間が長くなる→結果所要時間の増加や遅れにも繋がる…と思うのですが。利用客としては厄介な話です。
乗降時間の増加については、3ドアといえどロングシートにすることで対処するつもりなのでしょうが、現状の4ドアロングシートの車両でも乗客はドア付近に固まりがちなのに、3ドアとなるとそんな状態に更に拍車がかかりそうです。3ドアクロスシート車両なんて言わずもがな状態ですし…。
もっと言えば、3ドア化による乗降時間・停車時間の増加を理由に、更なる環状線の減便(=保有車両数の削減)をも画策しているのではないかとさえ思ってしまいます。現状でも改正の度に実行に移しているJR西日本なら大いに有り得る話です。
"大阪駅での整列乗車の推進と混雑緩和"が謳われていますが、内回りの場合は環状線の普通電車と直通の快速電車とで乗車位置が分かれているので、例えば後続の快速電車を待つ時は便利ですし(快速の座席確保の点でも)、普通待ちと快速待ちとで列も分散しているのに、それが統一されるということは電車待ちの列が長くなるうえに、電車が到着した時も乗る人と待つ人とが同じ列に混在することで列が崩れる可能性もあり、結局のところホームは混雑し乗降時間も長引くだけで、現状の混雑の改善は期待できず、大した効果はなさそうに思えます。まあ、乗車位置統一を期に快速を環状線内各駅停車にしてそういった事態を軽減させようとしそうな予感がしますが…。
3ドア化はホームドアの設置も大義名分の一つのようですが、ロープ式ホームドアは一体どうなったのか、ということにもなりますよね。桜島駅での実験結果も良好だったはずなのに。
と言うか、ここまで新車の導入を引っ張ってきたのはロープ式ホームドアの開発が関係している(=4ドア車両継続導入の意思がある)からだとばかり思っていましたが、あんな確信犯的な実験を行い、こんなにさっさと3ドア車導入の意向を示すのなら、もっと早く新車を導入しておけよ！という感じです。
学研都市線京橋駅には従来型(4ドア)のホームドアが新規導入されますが、これはつまり本線系は今後も3ドア・4ドア車の混在状態を続けるということでしょうから、結局ロープ式ホームドアも本線系のための開発だったのでしょうかね…。
そもそも3ドア化は環状線の混雑率低下が続いたことから話が出てきたようですが、環状線改造プロジェクトは環状線内は今後も人口増加が見込まれることや、環状線に客を呼び寄せるために実施に至ったはずなのに、何だかやっていることが真逆な気がします。
とにかく、JR西日本という会社は利用客を軽視した(ストレートに言えば客をなめてる)会社であるということをこの環状線3ドア化のニュースで確信しました。まるで現場を見ていないんだなと。まあ今までもそういう会社だとは思っていましたが、本当合理化とコスト削減することしか頭にないのでしょうね。
"福知山線事故で死んだ会社"という不名誉な呼ばれ方にも頷けます。
環状線プロジェクトも、車両は3ドア化され、下手したら本数も減便され(と言うか既にしている)、あまりにもショボすぎて客に認識さえされていない発車メロディに、駅も結局は手抜き改装(森ノ宮駅には本当落胆しました)…というお粗末な状態で、「大阪環状線を改造しました！」とドヤ顔で発表するのが目に見えます。
正直、環状線プロジェクトなんかよりも、着実に利便性を高めてきている最近の大阪市営地下鉄の取り組みのほうが評価できます。
JR西に期待するだけ無駄ですかね…。本線系にしか力を入れない(=打倒阪急しか頭にない)会社ですもんね…。