関空特急「はるか」に使用されている281系電車はJR西日本の直流特急形車両で第5回ブルネル賞近距離列車部門最優秀賞を受賞しています。はるかは主に京都駅←→関西空港駅間で運転され、1日60本（30往復）の頻発運転。この1日30往復の運転本数は在来線有料特急としては日本最大級で、実は成田エクスプレスよりも高頻度運転なんです。
普通車車内です。サンダーバードと似た雰囲気が漂っていますが、間接照明ではく蛍光灯グローブを被せた直接照明となっています。明るくカジュアルな客室内はシートも小振りで短距離コミューターという位置づけです。
関空開業と同時に投入された「はるか」は15年以上前の設計とは思えない出来映えでデザイン的には未だに色あせていません。肝心の利用客数は関空の伸び悩みとセットで「はるか」も伸び悩んでいます。現在の旅客量で一日３０往復の超多頻度運転を維持する事が難しくなって来ており、2010年３月ダイヤ改正より日中の６往復を臨時扱いに変更、様子を見て削減出来る準備がなされました。
芦原橋駅に進入する２８１系「はるか」の様子です
芦原橋駅を通過する281系。尾灯の位置と形がカッコイイ。
天王寺駅で離合する、上り・下りの「はるか」。
281系の天井には「JR」のロゴが大きく書かれている。
これから「はるか」の需要を爆発的に増加させるには「梅田」への乗り入れが必須で、なにわ筋線の建設とセットで北梅田駅を建設、停車させるしかありません。
客観的に見て、西日本の中心駅である大阪・梅田駅に国土幹線軸を貫く「新幹線」と国際空港アクセス特急「はるか」の両方が乗り入れていない事が本当に異常だと思います。とにかく北ヤードへの梅田新駅建設と「はるか」の梅田乗り入れによる関空アクセスの改善は「至急必要」な最優先課題であり関空を含めた国家戦略として位置づけ早期の着工が待たれます。
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＞奥野さま。
コメントありがとうございます。
国は日本一のインフラを持つ関空を３兆円近くかけて建設したのに、なぜ活用する政策を出さないのか、不思議ですよね。。際内乗り継ぎハブにする為に国内線を関空に集中させる事はあたりまえな事なんですけどね。。。
＞通りすがり さま。
そうですね。拡大環状線構想には僕も賛成です。おおさか東線となにわ筋線を絡めて現環状線とは別にもう一つの環状路線を形成する。あと阪急沿線と新大阪のアクセスのまずさを解消しないといけませんね。。
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こんばんは。
梅田周辺の地図を見ていつも思うのですが、新幹線が尼崎市から淀川区にかけてカーブを描き、淀川近くまで迫っているのを見ると歯がゆいですね。
あと少しで梅田に入れるのに、本当にもったいない事をしてしました。国家プロジェクトであった以上、梅田への乗り入れは当然です。悔やんでもしょうがないのですが、当時の政府・・・特に大阪の自治体のやる気の無さが情けないです。こうなったら大阪環状線を新大阪駅に乗り入れるべく環状線の”輪”を広げて大阪都心を拡大して欲しいですね（笑）
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いつもありがとうございます。
私も同意見です。
関空へのアクセスは問題です。
単に近畿の空港に終わっています。
それが西日本各地の空港から韓国仁川に流れる一つの原因です。
それ以上に梅田に新幹線が乗り入れていないのも大きな問題です。
なにわ筋線新幹線乗り入れ位でやってほしいものです。