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北陸新幹線 大阪延伸の環境影響評価方法書が公表、新大阪駅は2面4線の地下駅


鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)は、20191126日、北陸新幹線敦賀~新大阪間延伸の環境影響評価方法書を公表しました。環境アセスメント手続きの一環で、環境影響の調査・予測・評価を行う方法が記載されています。今後は2020年1月8日まで意見を募集し、地元住民と自治体の意見、国土交通大臣の助言を踏まえ方法を確定し環境アセスを進めていく予定です。北陸新幹線の延伸は敦賀~新大阪間約140kmの新幹線建設計画です。最高設計速度260km/hで、最小曲線半径4,000m、最急勾配は15‰です。設置する駅は5つで、敦賀駅、東小浜駅付近、京都駅、松井山手駅付近、新大阪駅。ルートは上図の朱線内で、412km程度の幅を持った帯で示しています。

出展:鉄道建設・運輸施設整備支援機構>北陸新幹線(敦賀・新大阪間)環境影響評価方法書【大阪府】

 

福井県区間には小浜市付近に新駅


延伸区間の起点となるのは、建設中の北陸新幹線敦賀駅。敦賀市内を主に高架橋で通過し、美浜町、若桜町は主に山岳トンネルで通過します。小浜市内は主として高架橋で通過し、北川を渡った後、小浜線東小浜駅付近に駅を設置します。小浜市以南は、主に山岳トンネルで通過し、京都府境に向かいます。

 

 



 

 

 

 

京都駅は2面2線の地下駅、松井山手付近は高架駅


福井県境から京都駅へ至るルートは、京都丹波高原国定公園第1種特別地域及び第2種特別地域、琵琶湖国定公園第2種特別地域を回避したルートとし、主としてトンネルで通過します。

 

 


京都駅は現京都駅付近の地下に設置されます。対向式22線で、幅約25mを想定。京都駅付近は、京都市中心市街地は回避し、可能な限り道路など公共用地の下の活用を考慮。必要に応じて大深度地下の活用を検討します。また、松井山手付近の駅は、学研都市線との乗り継ぎを考慮した位置に高架で設置します。対向式22線で、幅約20mの想定です。

 

 

 

新大阪駅は2面4線の地下駅

大阪府内は全区間がトンネル構造となります。大阪市周辺の都市トンネルは、可能な限り道路など公共用地の下の活用を考慮し、必要に応じて大深度地下の活用を検討します。淀川は、トンネルで通過します。金剛生駒紀泉国定公園の第3種特別地域等を通過する可能性があり、その場合には環境保全措置について検討を行います。

 

 

 

新大阪駅は、現新大阪駅付近の地下に設置されます。島式24線で計画しており、幅は約45mを想定しています。

 

 

 

 

リニア新大阪駅周辺再開発に官民の協議会設立。「地方創生回廊中央駅構想」を軸に”西日本の中枢拠点”として整備へ



JR西日本が新幹線車両基地を兵庫・明石に計画。在来線新駅も設置【2037年までに】



 

新大阪駅では、リニア中央新幹線や北陸新幹線の大阪延伸を見据え、大規模な地下ホームを新設し、東京と並ぶ新幹線網の拠点駅にする「地方創生回廊中央駅構想」が検討されています。先日の報道で兵庫県明石市付近に新幹線車両基地を新設すると伝えられるなど、リニア中央新幹線・北陸新幹線大阪延伸に合わせた計画がジワジワと進んでいます。

5 COMMENTS

佐伯虎

三刀流さん

先ず、小生京都の地理に疎い事、予め御詫び致します。

北陸新幹線の京都駅ですが
配慮書には「京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定」と記載が有ります。
この場合、堀川通・油小路通の地下を南北に抜けるルートが事実上不可能になります。
そうなると、滋賀県境から西に進路を変え、東海道本線の地下を通り京都駅。
それから、桂川西岸に抜けるルートが有力と推察されています。(タビリス)

「リニアと北陸新幹線の結節点に学研都市を」
「リニアから北陸新幹線ひと駅で京都へ」

御参考迄ですが
10/13(日)「第17回京都学生祭典」において
文化庁京都移転PRを兼ねた合同ブースを出展し
京都府、京都府商工会議所連合会と共にリニア京都誘致のPRが行われました。(リニアを、京都へ。HP)
このHPを見る限り、京都はリニア京都駅ルートを諦めていないです。

三刀流

佐伯虎さま
ありがとうございます。色々政治的な動きがあるようですね。
関空と京都間を学研都市経由で新幹線を走らせるという発想は理解できますが、関空乗り入れがないのなら、意味ないですよね。「リニアと北陸新幹線の結節点に学研都市を」という京都の狙いはありそうですね。リニアが京都市を経由しないのが確実になったいま、「リニアから北陸新幹線ひと駅で京都へ」ということですか? 北陸新幹線の京都駅が四条河原町の地下あたりにできるかも知れませんね。

佐伯虎

先ず松井山手駅経由の経緯ですが
2015年秋、西田昌司議員が
・敦賀駅―舞鶴市―京都駅―天王寺駅―関西空港なるアイデア披露
その後
・関西学術研究都市を通る精華・西木津ルート
更に
・京田辺駅ルート案を披露
費用便益比が0.97で1を下回ると試算され
・松井山手駅ルート(同1.03)

ここで気になるのが
京都市長は、将来の可能性の幅を広げるためと前置き後
「関西文化学術研究都市で北陸新幹線とリニアがつながると京都全体のプラスになる」と発言(京都新聞)
また、与党議員は「北陸新幹線の学研都市駅ができれば、リニア新駅もそこに誘致する理由が出来る」
(東洋経済オンライン)
以上、御参考迄です。

三刀流

何度もすみません。
私には北陸新幹線を京田辺経由にした理由が分かりません。迂回になるし、京田辺周辺と富山、金沢方面を行き来する人が新幹線の駅をつくるほど大勢いるとは思えません。京都かどこかで東海道新幹線に乗り入れるのなら地元は大歓迎でしょうが、北陸にしか行かない駅ができても、地元負担金など出さないのではないかと心配します。

三刀流

ルートのほとんどが地下トンネルですね。少々時間がかかっても琵琶湖の景色を楽しめるサンダーバードの方ががいいです。
大阪駅が始発のサンダーバードは出発1ホーム、到着1ホームだけです。それも他の列車も供用しての運用です。北陸新幹線の列車だけのために4ホームも設けたりするから建設費がべらぼうに高くなるのではないでしょうか?

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