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関西3空港発着枠、2030年を目処に50万回に拡大!神戸空港に国際線就航、関西空港の発着枠は30万回へ



前日お伝えしたニューズの続報です。関西、伊丹、神戸の関西3空港の役割を関係自治体や経済界で議論する「関西3空港懇談会」は、2022年9月18日に会合を開き、神戸空港の国際化と関西空港の発着枠拡大について合意しました。

3空港の発着回数の上限を、現在の約40万回から2030年頃を目処に約50万回に拡大し、「空の玄関口」の受け皿を広げ、今後伸びが見込まれるインバウンド・アウトバンド需要を取り込み、地域全体の経済成長に繋げたい、という狙いがあります。

今回の合意により、神戸空港は2030年を目処に1日あたりの発着回数を40回を上限に定期国際線を受け入れることになりました。また関西国際空港においては、2030年代前半までに現在の年間約23万回の発着枠を約30万回に引き上げることで合意しました。

神戸の国際化は関空を保管する位置付け



神戸空港は、関西空港の処理能力が飽和した際の補完空港との位置づけです。同空港は2006年の開港から国内線の運用に限定しており、現在の発着回数は1日最大80回、年間約3万回です。

国際化にあたっては、大阪万博が開かれる2025年に国際チャーター便の運用を開始。2030年を目処に、発着回数1日最大40回を上限として国際定期便を就航させます。他、国内線に関しても1日最大80回から120回まで引き上げられます。

これにより、神戸空港の1日あたりの発着回数は際内合計で160回、年間約3万回から約6万回に倍増する事になります。

神戸空港の年間利用者数は、コロナ前の2019年に336万人を記録しており、発着枠が倍増すると、単純計算で約670万人程度まで増加する事が予想されます。現在のターミナル施設では対応出来無い為、施設増強が課題となります。

関空は現在の成田並み30万回まで拡大


コロナ前はインバウンド需要でパンク寸前だった関西空港

関西空港は2030年代前半に、現在の年間約23万回の発着枠を約30万回に引き上げることで合意しました。関空の1時間あたりの発着回数の上限を、2025年の大阪・関西万博までに、現在の45回から約60回に引き上げ、2030年代前半までに3割増の30万回とし、関空単独で現在の成田並み(30万回)に拡大します。

関西エアポートなどの試算では、2025年度の関空の総旅客数は、コロナ禍前の2018年度から3700万人(1.3倍)に増加、2030年度には最大で約5000万人(1.7倍)に膨らむ見込みです。

関空では2025年の大阪関西万博に向けて、主力のT1(第一旅客ターミナルビル)の改修工事が行われており、空港全体での国際線の受け入れ能力を、現在の年間3000万人から4000万人に引き上げる改修工事が進められています。しかし、工事が完成したとしても、30万回/年に到達する頃には、関空のターミナルキャパシティが飽和する事は確実で、改修に続く抜本的な空港施設増強が待ったなしの状況となっています。

空港のサイズが都市圏の成長を決定する


仁川国際空港・第二ターミナルビルの様子

関空の上限引き上げ(7万回/年)と神戸空港の国際化・発着枠の拡大(3万回/年)により、関西3空港の発着回数の上限は、現在の約40万回から2030年代前前半には、10万回増加の約50万回となります。

 

 



今日(コロナ禍前)の関西空港の劇的な成長は、大きかった反対の声を押し切って二期工事を推進し2本目の滑走路を整備した事が大きいです。もし関空に第2滑走路が建設されず受け入れ余力が無ければ急激なインバウンド需要を受け止める事はできませんでした。

 

 

 


台湾:桃園国際空港

ポストコロナ時代、世界のグローバル化は益々進み、国際交流が加速する事が予想されます。成長著しいASEAN諸国や各国の旅客需要を受け止められる「受け皿」が絶対に必要で、それの有無が地域経済の発展に直結します。空港のサイズが都市圏の成長を決定付ける時代が来ます。

 

 

100万回/年に増強される首都圏空港


成田空港の滑走路の延伸およびC滑走路を新設、年間発着容量を50万回に増強

東京は「空港のサイズが都市圏の成長を決める」事を明確に理解しており、国が率先して首都圏空港の容量拡大を進めています。

羽田空港に4本目の滑走路を整備した上で都心ルートの運用を開始し、2020年3月から年間約4万回拡大させた他、成田空港のB滑走路延伸・C滑走路新設及び夜間飛行制限の緩和により、2020年代後半に成田の年間発着容量を現在の羽田と同じ50万回に拡大する計画を進めています。

 


成田空港の処理能力は羽田と同じ50万回/年に

これらの施策により2030年代初頭までに、首都圏2空港で100万回の容量を確保し、発着枠が飽和して需要を取りこぼさない為の「先手の施設整備」が進んでいます。

 

2030年代を勝ち抜く為に先回りしたインフラ整備を!



それに対して近畿圏3空港については、2030年付近に見込まれている50万回/年の需要をなんとか満たすだけで、主力の関空の新ターミナルビルの建設計画も無く、余裕のない状況に陥ると予想されます。このままでは、伸び続けるであろう航空需要に対応できなくなり、今後数十年にわたって、アジア各国成長がもたらす経済的恩恵は、受け入れ余力が生まれる首都圏にもたらされる事になります。

今後のインバウンド(訪日外国人)の本格回復に対応するだけでなく、2030年代後半に向けて、近畿圏全体で70万回〜100万回程度の発着枠を実現する為に、途切れる事なく空港整備を行う事が必要です。

9 COMMENTS

よっさんdsnmb

ポンタ様、ありがとうございます。私が考えた伊丹再国際化、次に神戸の国際化では難しく、まずは神戸の国際化が最初、同時並行で関空の能力増強(滑走路やターミナルビルの増設)、それでも足らんとなったら伊丹の再国際化、更に足らないとなったら関西圏での新空港建設が妥当な順番になりますかね。
こうやって色々意見を出し合い頭の体操をしておけばお上のやることへの対処になるというか監視になると考えています。
激化する伊丹の騒音問題で関西に新空港を、の時代、余りにも当時の我々は航空機の騒音まかりならん、頭ごなしに空港は迷惑施設だと決めつけてしまい、そういった世論に 忖度 した首長の反対表明や各自治体の反対決議の乱発が新空港建設を迷走に追い込みその混乱が約半世紀経っても未だに尾を引いていると感じます。
もう二度と関西はあのように冷静さを失って迷走してはならない、だから今から空港問題に関して議論を深めていくことは極めて大事だと思います。
繰り返しになりますがポンタ様、御意見ありがとうございました。今後とも宜しくお願いします。

ポンタ

>>よっさんdsnmb様
・お返事ありがとうございます。そしてお返事が遅れましたことをお詫び申し上げます。大阪空港の国際化ですが、結論から申し上げて、やはり神戸を代替にするのが良いと思います。災害等バックアップの論点ついては、チャーター/VIP機のCIQ対応設備を敷く(確か10年位にあったかと)に留まることになるのではと。
・もちろんいかなる場合に於いてのバックアップは否定しません。ですが首都圏ほどの需要がない中で国際空港の数が同じとなると流石に必要性に疑問の声が出てもおかしくはなく、運営元の関西エアポートが今の需要のままで3つともと考えている保証がありません。
・また大阪空港の設備自体にも課題があります。先述にもありますが、21-翌7時は発着不可(環境対策費引き上げ等を盛り込んで交渉をしても前後1時間ずつ延ばせられれば良いほうかと)ですし、手狭なターミナルに国際線用機材や設備のスペースを盛り込めるかどうか見当がつきません。
・平成6年までの国際空港時代では南北のウイングの片方が国際線ターミナルで、もう片方に国内線全てがありましたが、その頃よりも増えた今の国内線の便数をウイング1つで賄えるか不明です。かといって平成31/令和元年時点(伊丹・関西計34万回)での航空需要で設備強化に投資するかと言われれば自信がありません。
・長くなりましたが、関西圏の現在の航空需要に鑑みるに、代替扱いの神戸でも厳しくなれば検討になるのかなと思うのと(否定をしてはおりません)、航空需要が伸びてさらなる受け皿が必要になれば設備自体は確保して非常時に使える様にしておくことになるのではと(一回非常時がありましたしね)。

よっさんdsnmb

ノリカズ様へ
関空に滑走路増設はしなければなりませんが、関空に滑走路を増設し発着回数が増えますと狭い空域に関空と神戸がある関係から神戸の発着回数は増やせません。無理です。そして関空の現状や施設、国際的な位置づけから見て滑走路を増やすなら関空からなのは当然です。

ノリカズ

素晴らしいアイデアだと思います。追加してよろしければ僕の考えですけど関空の滑走路は最低でも4本のオープンパラレル方式で70万回以上の発着枠を整備すべきですし、神戸空港も3500メートル級オープンパラレル方式の滑走路4本でこちらも70万回以上は必要だと思います。そして伊丹空港も国際化した上で三空港を結ぶ連絡鉄道を可能ならば上下2段方式の複々線で整備すべきです。神戸空港から三ノ宮を通り、伊丹空港新大阪駅から京橋駅に下り天王寺近くを通り堺駅辺りから南海本線に合流させるのはどうでしょうか?妄想ですけどね

よっさんdsnmb

ポンタ様へ。
御意見拝見させて頂きました。
そこでポンタ様の意見を伺いたい事があるのです。これは私の考えなのですが、大規模災害で関空や神戸が機能喪失した場合に備えて伊丹を再国際化するべきではないかと思っているのです。
四年前でしたか関空が台風の影響で機能喪失したことがありましたね。
あの時、関西は国際線の受け入れが出来ずに苦労したと記憶しています。
神戸を国際化しても関空と海の上なら至近距離、同じ海上空港なら同時に機能喪失が起きる可能性無しとしない。
ならば災害大国日本の第二の都市圏として何があろうとも国際線の機能喪失をしない、したとしても出来るだけ早期に回復する為にも海上だけでなく地上にも国際線空港があるべきではないかと思うのです。
そこでポンタ様には伊丹の再国際化の政治的難しさは抜きにして、災害対策という視点でのみの伊丹再国際化はありや無しやを伺いたく思います。
誠に勝手なお願いで恐縮ではありますが、お時間がある時にでも、是非。

ポンタ

・はじめまして。この合意の通りでよいと思います。予測が確実視されるとは限りませんが、感染症対策の見直しと観光需要の位置付けや関西エアポートの意向、関係者の合意のしやすさからこの様なプランに落ち着くのは自然だと思います。
・神戸の補完もよいと思います。この先の中長期的な旅客見通しではそれが必要なほどになるでしょうし、空域の調整の難しさから1日80便(160回というのは発着)を超えるのは容易ではありませんから。また不測の事態による代替は重要です。この点でも神戸の国際便受け入れは前向きな考えです。
・大阪空港の増枠と国際化は関西・神戸の強化をしてもなお受け入れきれない可能性がでて初めて検討されるべきかと。神戸のそれらほどには意義が見通せず(そもそも21-翌7時まで運用できない合意あり)、さらなる空域の調整が必要な上環境対策費を引き上げることになると合意が一気に難しくなります。
・余談ですが記述について。総論一文目の「ニューズ」は「ニュース」、第一節の「神戸の国際化は関空を保管する位置付け」は「補完」でしょうか(管理者様宛て)。

意味不明な関空批判をする者は神戸人でも名古屋人でも救い難い

付ける薬が無いだけに相変わらずの泉州憎しで短絡的な物の見方しか出来ない御方だ。
そういう見方でそういう書き方しか出来ないの貴方のレベルに落として書くならば「神戸は視野が狭く短絡的な物の見方しか出来ないから今の落ちる一方の惨状になった」と私は書かせてもらおう。

神戸人

そんな必死になるほど整備しなきゃならんの?
万博で少し需要は増すけど皮算用もいいとこ

鉄道路線としては梅田から関空へ直接行けるようにする為のなにわ筋線を建設中
乗り換えなしで行けるようになれば間違いなく所要時間が短縮されるかもだが

ただ、それを作らねばならぬほど関空は遠いというのが端的事実
現行のアクセス鉄道も沿線住民の通勤通学利用がメインになってしまっており
関空、泉州、和歌山の不便さ需要の低さ、不人気ぷりを物語っている
関空の生命線であるLCC利用客は空港アクセスがバスだしね

よっさんdsnmb

関空 
第三滑走路の新設(現計画にある横風用ではなく第一と第二滑走路に並行しかつオープンパラレル方式)、第二旅客ターミナルの建設、和歌山方に第二連絡道の新設(強風対策でトンネルであることが望ましい)。

神戸
国際線ターミナルの新設(旅客と貨物)、滑走路の延長(2500メートルから3000メートルに)、現在でも貧弱な空港アクセスの強化(空港リムジンバスの連節バス化)。

伊丹
再び国際空港化する(国際線用旅客ターミナルと貨物ターミナルの整備)。現在7時から21時までの運用時間を6時から23時まで拡大。
1日あたりの発着枠を拡大(現行1日あたりの370回を500回まで拡大。また技術の進歩で航空機の低騒音化が進んでいるのでジェット機枠と低騒音機枠の区別を撤廃する)。

新たな空港の新設
以上関西3空港の再整備をし尽くしてもなお空港容量が足らなくなるのは確実なので新たな空港の建設を目指す。建設候補地は琵琶湖、姫路沖。奈良県が防災拠点として整備を目指す2000メートル級の滑走路を持つ広域防災拠点に民間定期便の就航を目指すのもあり。上記3箇所全ての整備が望ましい。既存の八尾空港への民間定期便の再就航は余りにも周辺地域が宅地化されており困難と考える。また南紀白浜空港は関西の首都たる大阪から遠すぎて再整備してもさほどの意味が無いと考える。

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