関西3空港（関西、伊丹、神戸）の割を官民で議論する「関西3空港懇談会」が2024年7月15日に大阪市内で開かれ、国が示していた関空、神戸の新飛行ルート案導入に合意しました！
淡路島上空を通る経路を増やし、陸上通過時の高度制限も緩和する新ルートの導入により、3空港合わせて年間発着回数を新型コロナ禍前（2019年）の約37万回から2030年をめどに50万回に引き上げられる事になります。
関西空港の発着枠は1時間当たり現在の45回から60回と約3割増加。2030年度の関空の総旅客数は最大約5000万人を見込みます。
神戸空港は国内線の1日の発着枠を80回から120回に拡大。万博開催時に国際チャーター便、2030年をめどに国際線の定期便就航を目指す計画で2030年度の総旅客数は約700万人を見込みます。伊丹空港については現行規制が続くのであれば増減なしで年間約1400万人程度で推移すると思われます。
これらを合計すると2030年度の関西3空港の総旅客数は約7100万人／年となり、世界第1級の巨大ハブ空港に肩を並べる事になります。
先行する韓国：仁川国際空港の第2旅客ターミナルビル
今回の空域拡大などにより、関西3空港の発着枠は2030年を目処に約50万回に拡大する事になりました。しかし、これは必要最低限の容量確保に過ぎません。関西3空港は2030年代後半までに、最低でも1億人/年の航空旅客を受け止める発着回数と受け入れ施設が必要になると予想します。空港整備には非常に長い時間がかかるにので、その先のビジョンを、今から明確にしておく必要があります。あわせて読みたい
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交通手段に関しては関空はなにわ筋線の整備が大きなインパクトをもたらすでしょう。
問題は神戸空港。
利用客が想定の700万人になった場合にポートライナーがパンクしかねない。
連節バスで輸送力補強もバス運転手の極度の不足でかなり難しい事が予想され、ならば自動運転で、と言っても小型バスの自動運転ですら未だ覚束ない現状では遥かに運転が難しい大型の連節バスの他の車が入り乱れる一般公道での自動運転は厳しいのではないか。
な・ら・ば『他の車が入り乱れる事が無いように一般公道の一車線を物理的に区分し、そこに自動運転連節バスを走らせる』のはどうか。
三ノ宮周辺は正直それは無理だ。
だから三ノ宮からポートランドの入口までは有人運転としポートランド内を自動運転とする。
そうすれば運転手の必要数はだいぶ少なく済む。
新たな鉄軌道の整備は気の遠くなるような時間が掛かるしコストもべらぼうに掛かる。
既にあるインフラをフル活用して低コスト＆少時間で神戸空港アクセスを改善するには今のところこれぐらいしか思い浮かばないがどうだろうか。
あとはとにかく交通手段の利便性向上を良くしないとですね。