関西国際空港 第2ターミナルビル(国際線)が2017年1月28日に開業!国際線移転後の第2ターミナル(国内線)の状況 17.01

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関西国際空港のLCC専用となる第2ターミナルビル(国際線)が2017年01月28日に開業しました!新関西国際会社は2015年6月22日に、第2ターミナルビル(旧称第3ターミナル)の着工式を行いました。第2ターミナルビル(国際線)は当初2017年3月の完成予定でしたが、春節祭に合わせる為、2ヶ月前倒しの開業となりました。今回の増床部分の開業により、LCC専用として先に整備された第2ターミナルビル(T2)の名称は、第2ターミナルビル(国内線)となりました。





【過去記事】
関西国際空港のLCC専用第3ターミナルビル(T3)の建設状況 16.08
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関西国際空港-第2ターミナルビル(T2)








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今回の増床部分の完成により、関西国際空港のLCC専用ターミナルビルの容量は、延べ床面積約6.3万平米、スポット数20、年間処理能力は現在の約2倍となる800万人まで増強されました。








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【出典元】→関西エアポート社・ニュースリリース(PDF)



従来部分と増床部分の見取り図です。手前の青色の部分が増床部で、国際線部分が大幅に拡張された事が解ります。関西国際空港第2ターミナルは造りは簡素なLCC専用ターミナルビルですが、規模的には地方都市の拠点空港並みの規模・能力となりました。













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関西国際空港第2ターミナルビル増床部開業のレポート2回目の今回は、国際線が増床部分に移転した第2ターミナル(国内線)の様子です。













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内部の様子です。写真手前左側が旧国際線チェックインカウンターです。今回の移転によって現在は閉鎖されており、殺風景な印象になりました。










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この旧国際線部分は、これから改装工事が行われる予定となっており、数カ月後には、また異なった表情を見せる事になります。














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反対側を見たカットです。前回ご紹介した、増床部分に比べると天井が高く、開放感はこちらの方がかなり上ですね。














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ピーチアビエーションの国内線チェックインカウンター付近の様子です。ピーチアビエーションは好調を維持しており、多くの旅客で賑わっていました。














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今回の増床部分のオープンに伴い、第2ターミナルのリムジンバス乗り場も拡張されました。















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リムジンバス乗り場のレイアウト図です。駐車場を取り巻くロータリー側に島式の乗り場が増設され、バス乗り場は10バースとなりました。














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ターミナルビル側のバス乗り場の様子です。案内サイン類も刷新され見やすくなりました。















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増設された島式のバス乗り場の様子です。簡素ですがの防風スクリーンも設置されています。















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島式のバスのりばに向かいます。この通路を真っ直ぐ行けば、増床部分の国際線と到着口に到達します。














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反対側から見た、島式のバスのりばの様子です。














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島式のバスのりばの様子です。こちらもメチャクチャ簡素な造りになっていました。凄い徹底ぶりですね。














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増床部分の開業により国際線が移転した、第2ターミナル(国内線)。移転後直後とあって、ガランとした雰囲気ですが、これから行われる改装によって、国内線のキャパシティも大きく向上する事が出来そうです。関空の問題点は、当初のコンセプトであった際内乗り継ぎハブとして機能しておらず、国内線があまりに貧弱な事、欧州路線など長距離路線のネットワークが貧弱な事があげられます。





まずは、絶好調の短距離国際線をこのまま伸ばし、年間旅客数を3000万人まで増やし、世界レベルで大規模空港と呼べる段階まで成長させる、その後、JAL、ANAには頼らず、他のキャリアによる国内線ネットワークの充実を図る、今後はB787など新世代機の普及により、LCC会社でも現在よりも長距離路線が設定可能になる事に期待し、ジワジワネットワークを広げる、といったシナリオが脳裏をよぎりましたが、どうなる事でしょうか。










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国際線の混雑が問題視される中、ガラガラ状態が続く関空第1ターミナル国内線搭乗ロビー。空港の超一等地だけがガラガラという異常な状態が現在の関空の問題点を浮き彫りにしている




世界屈指の経済規模を誇る、近畿圏2000万人の長距離国際線需要で関空の欧米路線がささえられないのは、JAL、ANAの日系2大キャリアが羽田・成田での乗り継ぎを前提としたネットワークを構築しており、近畿圏の長距離旅客をドンドン東京に運ばれている状況があるからです。これは、旅行会社のツアーパンフレットを見れば一目瞭然です。伊丹→成田便などはある種驚きの路線です。関西国際空港目線で見ると、この歪なネットワーク構築には、羽田の発着枠の配分といった利権的な絡みと国交省の方針が絡んでいるので、正直、JAL、ANAの日系キャリアは今後も全く期待出来そうにありません。









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そんな状況の中、関西国際空港は欧米路線など、長距離国際線の拡充をどうはかって行くか?関西エアポート会社を運営する、ヴァンシの手腕が問われる所ですが、まずは伸ばせる所を最優先で強化する事が経営上は効率が良いので、しばらくは、現在の「短距離国際線客の増客」の路線で突っ走り、3000万人/年の旅客数を突破させる事が当面の目標だと思います。
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[ 2017/01/30 00:00 ] その他 空港 | TB(0) | CM(15)

日本各地から需要をかき集めてもビジネスクラスの搭乗率が40%ぐらいで、しかも撤退する航空会社が出ている羽田・成田連合(すなわち東京)は実は図体が大きいだけで中身が無いとも言えるな
[ 2017/02/01 05:58 ] [ 編集 ]

そろそろ北側連絡誘導路を建設してほしい。
[ 2017/01/31 22:34 ] [ 編集 ]

現在、NRT発着のFSCのビジネスクラスの搭乗率は、40%ほどだそうです。
これにHNDを加えても、それほど変わらないでしょう。
KIXは…言わずもがなです。

もうKIXはハブエアポートを目指すと言う目標を、ハッキリと捨てるべきだと言うのが私見なのですが、
実は、KIXの今後の方向性の参考になると思っている空港がイギリスにあります。

イギリスの空港における乗降客数ベスト3ー1位はご存知ロンドンにあるLHR、2位は同じロンドンのLGWです。
では3位はと言うと、イギリス第2の都市にあるマンチェスター空港(MAN)です。
MANの年間乗降客数は直近で約2500万人。発着回数約18万回。しかも、多くのLCCのハブエアポートとなっております。
KIXと取り巻く状況が似てるのです。

MANには現在約50社ほどのエアラインが就航してますが、
実は就航路線を見ると、欧州以外のFSCのエアラインは、当方で確認した限り6社(TK SQ SV QR EY CX)だけです。
欧州のFSCを入れても、半分以上はLCCのエアラインです。
欧州はLCC先進国だからと言ってしまえばそれまでですが、この就航路線がミソなのです。
LHRやLGWは就航先を長距離で世界各国の主要都市をメインにしてますが、MANはそれ以外の地域への就航が目立ちます。
これは、LCCが多く乗り入れている事の表れなのです。

これをKIXに置き換えた時、片道4時間以内が主力のLCCでKIXから4時間以内と言うと、ほぼアジアに限られます。
アジア以外だとSPN位でしょう。
欧米は最短でも8H以上の飛行時間となり、LCC各社の所有機材の関係上なかなか厳しいと考えます。

ここからが、本題です。
しばらくFSCの新規就航や増便が見込めない以上、一体どこで勝負するかです。

まず、絶対に死守しなければいけない路線の確保です。
日本第2の都市の空港で、海外の主要都市でもあるJFK、LHR、CDG、FRA、MXP、YVRへの路線は絶対に無くす訳にはいきません。
この路線の確保だけでも、”国際空港”の体は保てます。

次に、ロングさんも記載されてましたが、KIXへの国内路線を増やす事です。
ここはもうMMに頑張って貰うしかないのですが、国内でもまだ就航していない空港はいくつもあります。
MMは去年CTSを拠点化し、道内の路線を増やす考えです。もちろんそのままKIXへの路線が増えるとは考えにくいですが、兆しは見えます。
NRTには、もうこれ以上国内線を増やせる余地はありません。
HNDは国内線路線数日本一ですが、アジア路線にはKIXに分があります。
KIXは、NRTとHNDを足して2で割る戦略。
加えてKIXは24H空港。これが、最大の強みです。

LCCの長距離運行化は、そう遠くない未来とは思いますが、まずは最低限上記の6空港さえ就航していればと思います。
もちろんツアートラベラーからすれば、今回のTAの撤退は非常に痛いですが、利用客数が見込めない以上、仕方ないでしょう。
[ 2017/01/31 21:31 ] [ 編集 ]

森ビルの社長も勘違いしているように「大きいことはいいことだ」という発想で「東京凄い」をやっちゃってるんです
でも拠点はシンガポールや香港のように小さいところに動いていく

都市の規模なんて関係ないんです

それに早く国や民間も気付いてほしい

本質はそこではないと
[ 2017/01/31 13:41 ] [ 編集 ]

経済規模の話ですと藻谷浩介さんの話が面白いので貼っておきます

東京に依存しない国土構造のあり方
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/iten/onlinelecture/lec113.html

そもそも東京集中促進論者は、都市規模の国際比較をしたことがあるのでしょうか。
仮に都市のサイズが大きいことで国が強くなるのであれば、日本は既に世界を制覇しています。
都市圏人口で見れば、東京は先進国のナンバー2であるニューヨーク都市圏に2倍以上の差をつけて圧倒的に大きい巨大集積だからです。
上海は大きいと思っている人がいますが、実際に行ってみてわからないのでしょうか、東京の方が3倍も巨大です。
人口に所得をかければさらに規模の差は拡大します。

ですが、その東京はたとえばアジアの金融中枢としては機能していません。
一時集まって来ていた外資系銀行のアジア本部は、人口規模10分の1のシンガポールに移転してしまいました。
世界標準で言えば、大きい都市に企業の中枢が集中する必要はないのです。
[ 2017/01/31 13:35 ] [ 編集 ]

東京は日本の中で規模で一番だ凄いだろうだから他はダメなんだ、というならば今すでに日本は国としてアメリカ・中国に経済規模で負けてるからダメな国と言われても仕方ないということになるがそれでも良いのかな?
そして今後も日本は他国に抜かれて今の三位の座から下がった時にも同じように言われ続けてもいいのかな?

[ 2017/01/31 05:35 ] [ 編集 ]

ここに大阪にある資本金100億円以上の企業の本社機能についてのデータがありますよ
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/1949/00004348/20150729_1-2.pdf#page=16

1999年がピークで143社
2014年は99社
その間に東京に移転したのは32社

持株会社の解禁や大規模合併の嵐のなかでよくやってるほうだと思いますよ
ちなみに別の調査では2000年代後半が東京への移転のピークだとありました

2本社制を採る企業も39社のうちメインが大阪にあるのは30社
意外に名ばかり本社って少ないんですね

とてもポジティブに考えられるようなデータではないですが、必要以上にネガティブになる必要もないと思います

10年前に雪崩れるように東京に本社を移した企業の移転理由が“情報”でした

ただ森ビルの社長のインタビューは興味深いです

>でも海外からみれば高い税金や許可の取りにくさがあり、シンガポールや香港にアジア本部を奪われている。歯がゆいですよ。
>日本の事業を決めるにも、シンガポールへわざわざ出張しなければいけないんですから
http://www.sankei.com/economy/news/160507/ecn1605070003-n1.html

ビジネスの中心は確実にアジアに動いてますから、関西エアポートは強みであるアジア路線の拡充を目指せばいいと思います
欧米便は地道にやる以外ないかと
[ 2017/01/31 01:24 ] [ 編集 ]

出来ればソースがみたいです。
[ 2017/01/30 20:50 ] [ 編集 ]

大阪に主たる本社機能がある企業でのデータですよ
[ 2017/01/30 19:32 ] [ 編集 ]

本社の住所は大阪でも肝心の本社機能は東京というのはよくある事だから、あんまり企業の数は当てにはならないと思う。
[ 2017/01/30 19:08 ] [ 編集 ]

大阪にビジネス需要が無いというのはちょっと考えにくい
売り上げ一千億円の企業の数で世界第4位
ただ世界第1位の東京に引っ張られて航空業界の投資がそちらに行って大阪が後回しになってる感じはある
[ 2017/01/30 10:22 ] [ 編集 ]

成田から撤退、羽田には移転せずそのまま日本から撤退というケースも結構あるけどね
スイス航空、デルタ航空・・・
バンシが来年には関空に欧米線が来るみたいなこと言ってるからそれに期待したい
あとは世界情勢の安定を祈るのみ
トランプさん、頼むでホンマに
[ 2017/01/30 05:48 ] [ 編集 ]

ロングさんはKIX離れの理由に「国内のレガシーキャリアの成田羽田云々」との記載がありましたが、JLやNH以外の海外の航空会社もKIX離れが進行してます。
理由は、ビジネスクラスの搭乗率です。各航空会社、このビジネスクラスに高い収益性があり、ここの搭乗率を重視してます。
片道4時間以内が主力のLCCでは、JQに座席設定として「プレミアムエコノミー」があるものの、MMと9Cに、このクラスのシートはありません。

お時間があれば、ぜひ下記のリンク(pdf.)に目を通して頂ければと思いますが、
結局は、関西(特に大阪)の企業の東京移転が、この欧米長距離路線離れに拍車を掛けている事がお分かり頂けると思います↓
http://www.kar.or.jp/pdf/2013report2.pdf

近畿圏に2000万いるからと言っても、果たしてどれだけの乗客がビジネスクラスを利用するのか。
そこに、KIXの欧米路線誘致の為の1番の鍵が隠されていると思うのです。
[ 2017/01/30 00:00 ] [ 編集 ]

課題が多いのは確かですけれど・・・

まずは新ターミナル開業を素直に心から祝福したいと思います。
「しろきちさん」さんと同様、私も関空の今後のより一層の成長・飛躍を願っている次第ですヽ(^o^)丿
[ 2017/01/29 21:07 ] [ 編集 ]

こんばんは!(^o^)
早速記事を拝見させていただきました。

やはり私としても関空の弱点は長距離路線にあると思っています。
レガシーキャリアにはあんまり期待できませんから、エアアジアの東南アジア-北米大陸を結ぶハブとして関空を使ってもらうとか、ヨーロッパの大手格安航空会社であるノルウェジアン・エアシャトルのロンドン線を誘致するとか、そういったアプローチで長距離路線ネットワークの構築が手っ取り早いような気がします。

そしてあと、事実上の国際線と化している伊丹-成田線の処遇もしっかりと考えていく必要はありますね。

それはともかくとして第二ターミナル(国際線)の開業を契機に更に飛躍してもらいたいものです!(≧∇≦)
[ 2017/01/29 20:43 ] [ 編集 ]

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