関西エアポート社は２０１９年９月２５日に同年８月の関西空港の運営概況（速報値）を発表、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比４％増の２８８万人を記録し、8月として過去最高を更新しました。日韓関係悪化で韓国人客が減減少しましたが、中国人客の利用増が減少分を補いました。
【出展元】
→関西国際空港・大阪国際空港・神戸空港 2019年8月利用状況
関西空港の今期の着地予想
| 発着回数(回) | 2018年合計 | 2018年度合計 | 2019暦年予想 | 2019年度予想 | 19年暦年1－8月実績 | 19年度4－8月実績 |
| 187,114 | 189,658 | 208,167 | 213,206 | 138,778 | 88,836 | |
| 国 際 線 | 140,232 | 143,092 | 158,666 | 162,365 | 105,777 | 67,652 |
| 国 内 線 | 46,882 | 46,566 | 49,502 | 50,842 | 33,001 | 21,184 |
少し気が早いですが今回発表された速報値を元に、今期の関西空港の各種数値の着地予想をしてみました。先日、関西空港の発着枠を現在の上限である年間23万回から30万回に拡大させる動きをご紹介しましたが、今年の8月までのペースが持続した場合、2019年暦年では20.8万回、年度では21.3万回に到達する見込みです。このペースが続けばあと2年で発着枠の上限23万回を突破します。発着枠の拡大は可及的速やかに進める必要があります。
| 航空旅客数(人) | 2018年合計 | 2018年度合計 | 2019暦年予想 | 2019年度予想 | 19年暦年1－8月実績 | 19年度4－8月実績 |
| 28,953,014 | 29,409,138 | 32,734,215 | 33,291,348 | 21,822,810 | 13,871,395 | |
| 国 際 線 | 22,439,283 | 22,896,449 | 25,679,127 | 26,113,793 | 17,119,418 | 10,880,747 |
| 日本人旅客 | 6,968,561 | 7,175,561 | 7,977,804 | 7,887,511 | 5,318,536 | 3,286,463 |
| 外国人旅客 | 15,284,148 | 15,518,924 | 17,476,002 | 18,003,000 | 11,650,668 | 7,501,250 |
| 国 内 線 | 6,513,731 | 6,512,689 | 7,055,088 | 7,177,555 | 4,703,392 | 2,990,648 |
| 貨物扱量(ｔ) | 2018年合計 | 2018年度合計 | 2019暦年予想 | 2019年度予想 | 19年暦年1－8月実績 | 19年度4－8月実績 |
| 828,662 | 811,218 | 752,343 | 754,538 | 501,562 | 314,391 | |
| 国 際 貨 物 | 813,775 | 797,436 | 737,978 | 739,526 | 491,985 | 308,136 |
| 国 内 貨 物 | 14,887 | 13,782 | 14,366 | 15,012 | 9,577 | 6,255 |
今期の着地予想を見て思うこと
出展：関西国際空港全体構想促進協議会
２０１９年（暦年・年度）の着地予想を行い予想数値を目の当たりにすると関西空港の成長ぶりは凄まじいです。何度か書きましたが、発着枠の拡大と旅客ターミナル等の空港施設の拡張は早期に実現させる必要があります。発着回数は３０万回以上、旅客ターミナルビルの処理能力は６０００万人程度は必要だと思います。
出展：関西国際空港全体構想促進協議会
上のパースは関西国際空港の全体構想を描いたモノです。２期工事が完成した当時は「３本目の滑走路は永遠に無理だろう」と思っていましたが、現在の状況をみると近い将来「C滑走路」の建設が検討される事になるのではないでしょうか。C滑走路は斜めに配置される計画で、２期空港島の造成時に不同沈下を防ぐ為の対策が行われています。
ただ、航空機の性能が上がり横風による欠航がほとんど無くなった現在では平行滑走路を増やす事が多いので、関西空港に３本目の滑走路が造らる時はB滑走路に平行し整備されるかもしれませんね。
空港の重要性今更ながら認識しました。
関空が泉州沖になければ心斎橋の地価が日本六位になることはなかったし、大阪市でのホテルの建設ラッシュはなかった。もとは100%神戸沖で決定はしていたが、神戸市や神戸市民の反対により大阪府が南北格差解消という名目で政府の要請がありしぶしぶ引き受けた。
反対した神戸市はインバウンドの恩恵は全くなく、人口減が続き都市の活力が失われつつある、人口増とインバウンドで活気溢れる大阪とは対照的である。
確かに開設時から長年関空は着陸料が成田・羽田より高く大苦戦したが、LCCの普及と世界的な海外旅行ブーム、大阪の魅力により近年関空は大躍進している。
とはいえ同時期に開港した仁川と比べると半分くらいの旅客数しかなく、まだまだ関空の伸びは大きい。今や世界は大空港時代に入り、一都市で旅客が一億人を超える都市がロンドン、NY、東京、北京と世界で四都市あり、都市間の競争は空港の競争になっているといって良いくらいである。関空も大阪市が万博・IR、総合取引所や目白押しの再開発他で今後の成長は間違いないので、ターミナルの新設、滑走路の増設は絶対に必須である。
大阪市が成長すれば関空が拡大し、関空が拡大すれば大阪市が成長するという好循環を期待する。
ハブ空港を目指すにしても、目指さないにしても、大阪や近畿圏へのインバウンド誘致を考えれば「就航都市数の拡大」と「既存路線の更なる増便」は欠かせないと思いますね。
その受け皿、つまりは新ターミナルを今のうちから考える必要がありそうです。
ただ、問題なのはイミグレを重視するほど乗り換え需要があるのかというところです。
航空機の性能向上は凄まじく、小中型旅客機の航続距離の向上により、直行便で収益が得やすくなったことにより、ハブ空港の価値が相対的に減少しました。
国際便→国内便というハブアンドスポークならば成り立つかもしれませんが、純粋にハブ空港を狙うとなると、今からでは、北京やシンガポールに適うとは思えません。
既に仁川がハブ空港争いから脱落しつつあるほど、今のハブ空港争いは熾烈を極めているのです
関空で一番不便なのが
イミグレーション後に時間をつぶす場所が少ない事です。
仁川はイミグレ後での館内でゆったり時間を潰す事が出来ます。
関空にはイそれが無いので、イミグレ前の施設でウロチョロしていて
いざ、中に入ろうとすると大勢の列が出来ていて目茶焦ります。ｗ
その辺の設計がアホだとつくづく思う。
改善の声が聞こえない所も不思議で仕方が無い
すみません。最後の行に「嬉しい」は削除してください。入力ミスです。
喜んでばかりではいられません。韓国人の来訪が減った分を中国人の来訪が補ったということは、関西来訪客の半数以上が中国人になったということです。一国に頼りすぎると危険です。かつて台湾が中国人観光客の激減で大変なことになったことがあります。東名アジアやインド、欧米、中東など中国以外の来訪者を増やすことが必要です。
それとともに、やはり最も近い外国である韓国は重要です。こんな情勢でも日本に来ている韓国人は反日感情の少ない人たちです。そんな人たちを温かく迎え、歓迎すべきです。日本に好印象を持って帰ってもらい、その体験を韓国で広めてもらえば、韓国人の意識も徐々に変わるのではないでしょうか？ 関西から韓国は沖縄や北海道より近い距離にあります。国民全部が反日主義者ばかりではありません。関西にとってどう韓国と付き合うか…関西空港の将来にとっても嬉しい重要な課題だと思います。
とても嬉しいことですね、まずは万博・IR開業前に4,000万人到達できるといいですね。
今のペースなら外的環境の変化や天災等が無ければ、多分ギリギリ到達できる…といいのですが。
よく関空はハブを目指すべき云々、ハブ機能の強化を云々ってのを見かけますが
確かに開港当時はその思想でしたよね。内-際の乗り継ぎを重視したあの際-内-際の構造は
コンパクトながらも非常に良く出来た構造だと思います。
ただ現状国内線エリアの国際線エリアへの転換が進んだり
第3Tの建設計画が徐々に進展してきたりと初期の構想と現状の乖離は大きくなってきてると思います。
今の関空は相手国・第三国の航空会社の就航に支えられてる面が大きいと思いますし
地元関西の私達利用者も、相手国の航空会社の比較的安い運賃でいろんな国を飛びまわれるので
恩恵を受けてます。(キャセイ・東方・国際・EVA・チャイナあたりは本当にお世話になってます)
第3Tがどんな形になるかはわかりませんが、今の現状に即した物が出来ると嬉しいですねえ。
一時期(2000年代初頭と2010年前後)は関空不要とすら言われていましたが(とはいえその頃の関空の発着10-12万回を伊丹で吸収なんてできる筈はないのですが)、本当に様変わりしましたね。二期工事開始の1999年にタイムスリップして、「将来の発着が19万回/年になり、二期島に旅客ターミナルと貨物ターミナルができる」と言ってみたところで鼻で笑われるでしょうね(笑
>>発着枠の拡大と旅客ターミナル等の空港施設の拡張は早期に実現させる必要があります。発着回数は３０万回以上
陸側の空域確保の可否によってどれくらい上がるか未知数ですが、せめて26万回/年くらいにはしてほしい所。第三滑走路は恐らく発着30万回/年以上にならないと検討自体がされないと思います(バンコク等は36万回/年を2本でやっていますし)。もちろん関空の第二滑走路は造って正解です。
それにしても新関西国際空港以降は発着・路線が増えましたね。LCCの誘致で国内線の東北や新潟・四国や九州行きができ、中距離以上の国際線もジャカルタやシドニー・ロスやロンドン行き等ができ、さらにチューリッヒやドーハ・イスタンブール行きまでもが就航予定するとは驚きですね。乗り継ぎ重視のハブ空港でなくとも(いや、「それなのに」か)、ここまで発着や路線があるのは大したことです。今後の更なる躍進を期待したいですね。