大阪市は2018年9月5日に、大阪市営交通局としては最終年度となる2017年度の自動車運送事業会計・高速鉄道事業会計の決算概要を公表しました。今年の4月に民営化され「OsakaMetro」となった大阪市交通局の高速鉄道事業会計は、経常損益は、収益が1,704億7,500万円、費用が1,271億5,200万円で、差引433億2,300万円の黒字で、前年度に比べ56億6,000万円の収支改善となりました。地下鉄、ニュートラムの1日あたりの乗車人員は251万9,724人。前年度の245万7,071人から2.5%増加しています。
上のグラフは市のHPで公開されている決算書の数値をグラフ化したものです。各路線別に「収益」「費用」「利益」を視覚化してみました。圧倒的な収益・利益を上げているのは御堂筋線で1路線で収６９６億円の営業収益（売上）、３７１億円の利益を叩き出しています。ちなみに大手私鉄中堅各社の営業収益は、名鉄：８９８億、京王：８３８億、京急：８２０億、京成：６２２億、南海：５８６億、京阪：５４１億円（各社２０１６年度）となっています。また御堂筋線に次ぐ稼ぎ頭は谷町線で、営業収益は３０９億円でした。これは、阪神：３４９億、相鉄：３３０億、西鉄２１６億に匹敵する数字です。これまた凄いですね。
【出典元】
→平成29年度自動車運送事業会計・高速鉄道事業会計の決算概要を公表します
利益面で存在感を増しているのは中央線。収益から費用を引いた利益額は、68.9億円でした。これは谷町線の74.8億円に次ぐ数字です。東西軸の大動脈として順調に成長している様子が見て取れます。朝のラッシュは殺人的な混雑ですし、休日の混雑も激しいです。そろそろ思い切った増発が必要だと思います。
路線別収益状況
| 号 線 | 2017年度 | 2016年度 | |||||
| 収益 | 費用 | 収支差引 | 収益 | 費用 | 収支差引 | ||
| Ｒ１ | 御堂筋線 | 69,674 | 32,499 | 37,175 | 68,824 | 32,664 | 36,160 |
| Ｒ２ | 谷町線 | 30,994 | 23,508 | 7,486 | 30,478 | 24,153 | 6,325 |
| Ｒ３ | 四つ橋線 | 11,565 | 10,876 | 689 | 11,276 | 11,188 | 88 |
| Ｒ４ | 中央線 | 18,075 | 11,955 | 6,120 | 17,680 | 12,559 | 5,121 |
| Ｒ５ | 千日前線 | 7,452 | 9,801 | △ 2,349 | 7,239 | 10,052 | △ 2,813 |
| Ｒ６ | 堺筋線 | 13,570 | 10,310 | 3,260 | 13,240 | 10,823 | 2,417 |
| Ｒ７ | 長堀鶴見緑地線 | 10,130 | 13,649 | △ 3,519 | 9,988 | 14,102 | △ 4,114 |
| Ｒ８ | 今里筋線 | 5,737 | 9,534 | △ 3,797 | 5,920 | 9,993 | △ 4,073 |
| ＮＴ | 南港ポートタウン線 | 3,278 | 5,020 | △ 1,742 | 3,203 | 4,651 | △ 1,448 |
| 合 計 | 170,475 | 127,152 | 43,323 | 167,848 | 130,185 | 37,663 | |
圧倒的な収益性を誇る御堂筋線。平日、休日、朝昼夜を問わず常に高い乗車率をキープしている
圧倒的な収益性の御堂筋線。中央線が効率良く稼ぐ
| 路線名 | 営業係数 |
| Ｒ１ 御堂筋線 | 44.9 |
| Ｒ２ 谷町線 | 73.1 |
| Ｒ３ 四つ橋線 | 90.4 |
| Ｒ４ 中央線 | 63.3 |
| Ｒ５ 千日前線 | 128.2 |
| Ｒ６ 堺筋線 | 73.0 |
| Ｒ７ 長堀鶴見緑地線 | 153.2 |
| Ｒ８ 今里筋線 | 231.0 |
| ＮＴ 南港ポートタウン線 | 143.7 |
| 合 計 | 72.3 |
…出していけるようにOsaka Metroには努力してほしいと思います。
あくまでも参考程度に見るべき数値だと思います。数値を鵜呑みにするのではなく、本当に正確なのか懐疑することも重要です。
例えば、谷町九丁目駅から心斎橋駅まで行く場合、主なルートとしては、千日前線と御堂筋線を経由するルート、谷町線と長堀鶴見緑地線を経由するルートの二種類あります。果たして、それぞれの利用客数をどうやって判断するのでしょうか？
京都の地下鉄であれば烏丸線と東西線の二路線しかないので理解しやすいですが、大阪の地下鉄は複数のルートがある区間が多数あるわけですから、結局のところかなり大雑把に計算しているだろうということは容易に想像できます。
また、営業係数の悪い今里筋線ですが、今里筋線だけの利用はそれほど多くなく、今里筋線から他の路線に乗り換える人はかなり多いだろうと思われます。この場合、今里筋線が他の路線の営業成績に「貢献」しているわけですが、この貢献度をどのように評価するのか、という点で議論の余地があるのではないでしょうか。
私の想像では、乗車距離の比率に応じて営業成績を分配しているのだろうとは思います。しかし、たとえば瑞光四丁目駅から太子橋今市駅で谷町線に乗り換えて東梅田駅まで移動する場合、距離的には今里筋線の比率はかなり低いですので、貢献度も少ないように感じられますが、「もしも今里筋線を使わなければ谷町線の利用もないはずだ」というふうに解釈すれば、今里筋線と谷町線の貢献度を半分ずつにしても良さそうな気もするわけです。
営業係数はそんなに簡単に判断できるものではなく、「去年と比べて1ポイント変化した」などということは、ほとんど全く意味がないことだと思います。
ともあれ、2018年度からは営業係数が公表される可能性は低いと思いますが、積極的な投資を通じて、各路線が長期的に見てより良い営業成績を出してようにOsaka Metroには努力してほしいと思います。
中央線は夢洲延伸と合わせて8両化対応をしていただきたいですね。
乗り入れている近鉄けいはんな線の白庭台以北の3駅(生駒より先の新線部分です)が8両対応してないので、多少ハードルは高いですが夢洲開発の成功を前提とするならば必要性はかなり高いと思います。
そのほかの新線建設計画は正直あまり魅力を感じません。（今里筋線延伸、長堀鶴見緑地線延伸、敷津長吉線）しっかりと経営体力を蓄え、既存の路線を磨くことに集中してほしいです。
早く利用者に還元してほしいものです
たしかに…８両編成化でしょうかねえ（╹◡╹）
中央線や谷町線は増発もそうですが、両数を増やすことも一つの選択肢に来ているように思いますね