読売新聞など報道各社が伝える所によると、 大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の５者は、大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意したとの事です。阪急は十三に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に新路線を敷いてなにわ筋線に乗り入れ計画との事。まさかの展開に驚くばかりです。
▼引用始め
２０３０年の開通を目指す。建設構想の浮上から約３０年を経て、なにわ筋線計画が新たな形で決着する。関西国際空港と大阪都心の所要時間が大幅に短縮できるだけでなく、各社の乗り入れで乗客の利便性が高まると期待される。
なにわ筋線は、ＪＲ大阪駅近くの再開発地区「うめきた」でＪＲ西が建設中の地下新駅から、難波付近までを結ぶ。その後、それぞれの路線に接続し、関空に至る計画だ。梅田―関空の所要時間は現在の約１時間から最速４０分以下に短縮する。
大筋合意した新計画は、うめきた新駅までの鉄道免許を南海が取得し、ＪＲ西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する。阪急は十三に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に新路線を敷いてなにわ筋線に乗り入れる。
引用終わり▲
梅北２期地区では、JRが先行して、なにわ筋線の中核駅となる「（仮称）北梅田駅」を建設中です。一方、難波側ではJR難波駅が２面４線の地下駅で整備済みで、なにわ筋線を受け入れる準備が整っています。阪急は十三駅から（仮称）北梅田駅まで新線を狭軌の新線を建設し、なにわ筋線に乗り入れる計画との事。
一方南海側は、現在の難波駅付近の地下に新駅を建設し、大深度地下を経てなにわ筋線に接続する計画となっています。この区間の工事が最大の難工事になりそうです。また、大筋合意した新計画は、うめきた新駅までの鉄道免許を南海が取得し、ＪＲ西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する、としています。南海にとっては悲願とも言える梅田乗り入れが実現する事になります。
なにわ筋線の開通後の関空方面への各社の運行形態が気になる所ですが、堺市付近まで複々線化され、連続立体交差化が進んでおり、ルート的にも最短コースとなる南海本線に、ラピート、はるか、阪急の３社の特急が乗り入れる事になりそうす。
また、JRもなにわ筋線が開通すれば、様々な方面の電車が運行され、路線容量が限界に近い、環状線西側の混雑が緩和される事効果が期待出来そうです。USJ方面に向かうJRもゆめ咲線直通電車も増発されるかもしれません。また、夢洲にIRの勧誘が実現すれば、ゆめ咲線が延伸される事になるかも。なにわ筋線を主軸に大阪都心部の鉄道ネットワークが大改変される事になりそうです。
浮かんでは消える、半ば都市伝説の様な新線計画だった「なにわ筋線」。今回、大阪府、大阪市、JR西日本、南海に加え阪急がこの計画に絡んできた事は本当に驚きです。実際の開業はまだまだ先ですが、本当になにわ筋線が実現すれば、大阪都心部の高ネットワークと、関西空港のアクセス改善に非常に大きなインパクトを与える事になります。
JR側の南海受け入れ態勢がある程度まとまったので不要になりました。
新大阪駅に南海一般車が乗り入れしても大丈夫なレベルで作るよう
新大阪駅(プラスうめきた新駅と山科駅)について、JR西の出している技術情報2021・2022
・新大阪駅の梅田貨物線ホームは3面4線に改造(現況と違い、現行通過線である線路と1番線の間にホームを設け、2005年当時の検討と違い東淀川駅付近の梅田貨物線京都方に引き上げ線1線新設)
・大阪方にある梅田貨物線上下渡り線を400m大阪方に移設し、新大阪折り返し列車の逆線走行区間を短縮
・新設ホーム（0番線）には、はるか上り（京都行）が入線予定
・特急ラピートは新大阪駅新設の引き上げ線で折り返し（くろしおもうめきた新駅停車による停車時分増から吹田貨物タ折り返しから新設引き上げ線に変更）
・引き上げ線は北方貨物線と梅田貨物線上り線を移設することで設置
・工事は2025年万博と重なる恐れあり
・なにわ筋線建設によりJR難波駅の折り返し機能（引き上げ線）廃止のため、渡り線設置等検討中。
（以上、建設技術2022）
国土交通省採算性検討
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29276110R10C18A4LKA000/
http://www.mlit.go.jp/common/001231160.pdf
事業化してもらいたいですね。
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http://www.asahi.com/articles/ASK6F52GKK6FPLFA005.html?iref=com_rnavi_arank_nr05
予想通りの内容ではありますが、新車両が楽しみです。
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新線「なにわ筋線」に４駅新設へ…事業計画判明
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00050089-yom-bus_all
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https://mainichi.jp/articles/20170520/k00/00e/040/239000c
無難かなと思いますが、関西空港への時間短縮という命題を考慮すれば、駅がなくてもええんちゃうと思ったり。
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静謐…ではなく、正しくは整備です。初歩的なミスで失礼しましたm(_ _;)m
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http://www.decn.co.jp/?p=89608
“大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄／なにわ筋線静謐で合意／最短で２１年度着工”
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阪急の参入で、四つ橋線の十三への延伸は事実上断念なのでしょう。
延伸工事には大きなハードルがあるの承知してましたが、延伸すれば地下鉄の利便性が大きく向上され、四つ橋線の利用客の大幅増加に寄与する事が予想されていたので、断念なら非常に残念と言うのが私見です。
それとこれは各鉄道事業共通の課題として、少子化で鉄道利用客の絶対数の分母減っていくのが確実な状況で、各社鉄道事業だけで食っていくのは困難が予想されます。
関西の鉄道事業としては、なにわ筋線は地下鉄民営化と並ぶ最大のトピックですが、今後各社どの様に生き残る道を模索していくのか注視したいと思います。
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南海のラピートは運用開始から22年が経過してますが、後継車両はおそらくこれに合わせて投入させる可能性が大きいですね。
いま車両のリニューアル工事を進めているので、13年後なら交代の丁度良い時期ですし新線に新型特急は新鮮味があり話題にもなるでしょう。
阪急の車両についてはオリジナル車両は製造せず、このラピートの後継車両を数編成製造して（勿論マルーンで）乗り入れする
程度なのではないでしょうか？あと乗務員は阪急の区間が一駅と短いので交代の手間や時間を省くため南海に委託する事になるのでは。
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四つ橋線延伸を諦めてこっちにするってことですかね？そもそもは十三新大阪間が阪急で、十三までは市が建設する構想だったと思いますが、どうなんでしょう。
南海系統は十三経由新大阪折り返しみたいな感じになるのでしょうか。
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すいません。線名間違えました。
✖東大阪線 ： 〇おおさか東線
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うめきた新駅～十三地下駅の阪急の新線ですが、実態は上下分離に近い形になるのではないでしょうか。すなわち線路を始めとする地上設備は阪急が持ちますが運行される車両は全て南海の形で。
阪急と南海の直通はまずありえないでしょう。阪急側を改軌との意見もありますが、改軌する費用や工程を考えますと莫大な費用が掛かりますし、膨大な利用者の足を長期間無くす事になります。また三条軌化も線路中心・ホーム・架線・車体限界の制限から厳しいモノが有ります。フリーゲージトレインを使えれば行けそうですがまだ技術が不安定なうえに導入するだけのメリットがあるかどうか。
そしてこの新線の隠れた目的の一つに阪神間3社の中で唯一ミナミ・奈良方面への直通ルートを持たない阪急への配慮が有るかもしれません。既に西大阪線によって近鉄へ乗り入れて奈良(更には名古屋・伊勢志摩・吉野)に直通している阪神は勿論の事、ＪＲも宮原貨物線を活用すれば姫路・神戸より宮原・うめきた新駅を経て難波・天王寺そして奈良・関空・和歌山・新宮まで直通可能となりますし、奈良方面だけなら東大阪線が利用できます。もしかしたらうめきた新駅で「はるか」の京都・神戸編成の分割併合が見られるようになるかもしれません。となると阪急にとっては情勢があまりにも厳しくなるのでせめて十三でラピートに乗り換えが出来るようになれば・・・という考えが有ってもおかしくはありません。
後うめきた新駅が大阪駅とは別の駅として進められている理由も判明しましたね。ようは3社の共同利用駅という事でしょう。
蛇足ですが東大阪線から百済貨物駅に向かう貨物線を改良するともう一つの環状線が可能なような・・・
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なにわ筋線を新設するより、環状線西側と阪和線の一部複々線化をしてほしい。
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十三の地下新駅に阪急からの乗り入れが無いなんて有り得るんだろうか？
阪急は広軌の車輌しかない
それなのに関空から十三までの間の為だけに狭軌の車輌を用意するなんて有り得るんだろうか？
十三から新大阪までの新線をつくったとしてもＪＲや南海とバッティングして旨みは少ない
逆に考えてみる
阪急京都線は元は新京阪の線路
創業者・小林一三がつくった神戸線・宝塚線と違い思い入れが違う
もし阪急京都線の車輌の台車を狭軌のものに替えてＪＲや南海の線路を走れるなら思いきって阪急は京都線を狭軌に改軌するのでは
そうすれば京都にＪＲだけじゃなく河原町に関空への駅が出来、阪急とＪＲ・南海のすみわけも出来るのではないだろうか
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もし乗り入れも新大阪延伸もなく十三駅止まりだった場合、阪急のメリットはどういったものになるのでしょうか？
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阪急宝塚線に狭軌の車両走らせることは技術的には可能ですよね。
関空－伊丹特急も現実可能かも。
ＪＲ経由だとどっかでスイッチバックが必要ですが、南海線-なにわ筋線-阪急宝塚線だとスイッチバックは不要。
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Kiloさん
環状線に接続する部分は安治川口の貨物駅と東海道線をつなぐという役割もあります。なにわ筋線開業後も貨物列車が通ります。
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現在北ヤードで工事してる福島駅側の出口トンネルはなにわ筋線開通までの暫定利用って事になるんでしょうか
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阪急の新線を神戸線・京都線に乗り入れると、現梅田駅のターミナル性が弱まるので、軌道幅の問題もあるが、十三発着で良しとしたのでしょう。
むしろ長年の懸案の新大阪への乗り入れが大前提でしょうけど。
これで阪急阪神ホールディングは難波線経由で奈良、なにわ線経由で関空、和歌山（？）を沿線にした。これは今後大きいね。
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南海にとっては、阪急の客を確実に獲る為に（JRが居ない）十三まで伸ばす意味がある、
阪急にとっては、2㎞ほどの地下路線敷設で済むロットの小さな投資で間に合う、
こんな感じでしょうか
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なにわ筋線の需要のうち、関空アクセスは1割程度。その他は梅田と難波の都心を貫く都市圏需要だと言います。
その都市圏需要にJRと南海のどちらが参入できるかが非常に重要だと睨んでいたのですが、そこは南海の路線になった形ですね。
個人的にはおおさか東線⇔大和路線の直通運転と、JR難波の梅田からの利便性向上による活性化を期待したいのですが・・・。
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これに関連するかはさておき、阪急はそのルートも温存してるはず。
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欲を言えば阪急新線を新大阪まで伸ばしてくれると嬉しいのですが。
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これまたビッグニュースですよね(((o(*ﾟ▽ﾟ*)o)))
まさかの阪急が事業参加とは！もうワクワクしてきました( ◠‿◠ )
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阪急は狭軌で新線ですか。
神戸や宝塚から都心直結かと思いましたが構造的に仕方ないですね。
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阪急はうめきたの開発が始まるまでにうめきた部分だけでも作っておかないと大変なことになりそう
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ね、だから言ったでしょ、「えっ！！！」と驚く事があると
今の大阪、これからもまだまだ「えっ！！！」がありますよ
次は本町あたりかな、他の地域でもあるだろうけど
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阪急はどこから地下に潜るのだろうと思ったんですけど、十三の地下に新駅作ってなにわ筋線で関空乗り入れするんですね
堺筋線で天下茶屋まで乗り入れしてますけど、難波もちょっと外れている阪急にとって南海難波に乗り入れられるのは一挙両得でしょうね
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線路容量の関係から大阪〜環状線西側〜天王寺〜阪和線に流れる量を考えるべきですが、さすがにはるかを南海経由にすることはないと思います
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阪急は狭軌で新線を建設するのですね。
記事をよく見てませんでした。失礼しました！
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読売の記事では乗り入れとなってますが、軌間が違うので空港までの乗り入れは考えられないですし、途中の難波や新今宮まで三線軌条にして乗り入れても手間と費用がかかるだけで意味がないです。
十三からうめきたの地下駅まで連絡線を建設して同一レベルで乗換え出来るようにするのでしょう。昔からその計画はありましたし。
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はるかは現在のまま阪和線経由ですよ
新大阪ー梅北ーJR難波ー天王寺ー関空です
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「はるか」や「くろしお」の環状線乗り入れが、うめきた新駅完成後も単線だけでは心もとないと思ってました。なんで現在工事中なのに単線のままなんだって。本丸はこっちだったのですね。