北大阪急行電鉄は2016年12月5日（月）に、ホームでの事故対策として同社の3駅にホームドア（可動式ホーム柵）を設置すると発表しました。以前から設置工事の状況をレポートしてきましたが、本日2017年9月9日（土）より千里中央駅のホームドアの使用が始まりました!
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北大阪急行ー千里中央駅で供用が始まった可動式ホーム柵（ホームドア）ですが、実は大手を含め関西私鉄各社で始めての設置となります。
千里中央駅に設置された、可動式ホーム柵（以下、ホームドア）の様子です。JR西日本とも大阪市営地下鉄のモノとも異なる雰囲気です。それもそのはず、このホーム柵は「株式会社京三製作所」製では、同社のホームドアが関西の民鉄採用されるのは初めての事です。
同社の ホームドア（可動式ホーム柵）は、大きなドア透過部やスライド式非常脱出口を備えている他、 地上側に設置するセンサにて車両の定位置停止検知などを行い、可動式ホーム柵 の自動開閉を実現しています。これにより、地上－車上間の情報伝送（トランスポンダ）装置 が不要となり、地上設備だけのシンプルなシステムとなっている所が大きな特徴です。
【出典元】
→株式会社京三製作所＞北大阪急行電鉄 千里中央駅の可動式ホーム柵を受注いたしました（PDF）
→北大阪急行電鉄＞当社線 3 駅に「可動式ホーム柵」を設置します（PDF）
【北大阪急行電鉄のホームドア設置計画の概要】
１．設置駅
千里中央駅（島式ホーム 1番線・2番線） ※京三製作所が受注
桃山台駅 （島式ホーム 1番線・2番線）
緑地公園駅（相対式ホーム 1番線・2番線）
２．仕 様
・開口部 2,600mm ・腰高タイプの可動式ホーム柵（固定部ホーム床面から約1,320mm）
３．全体工程（予定）
千里中央駅 平成29年 1月工事着手 ～ 平成29年 9月末竣工予定
桃山台駅 平成29年 6月工事着手 ～ 平成30年 3月末竣工予定
緑地公園駅 平成29年 6月工事着手 ～ 平成30年 3月末竣工予定
ホームドアユニットの様子です。ピクトグラム含め非常にシンプルな作りに見えます。可動部に対してユニットがコンパクトなのもこのホームドアの特徴です。
女性専用車両付近のホームドアユニットの様子です。
視覚障害者向けの点字表示の様子です。
ホームドアユニットを真横から見た様子です。
センサーユニットのアップです。スーパーマーケットのPOSの様な感じのセンサーですね。
可動式ホーム柵を円滑に運用するには、ホームに設置されたドアと車両のドアの位置を正確に合わせる必要があり、先に全駅にホーム柵が導入された、千日前線では全車両に自動列車運転装置（ＡＴＯ）、定位置停止装置（TASC）が設置されました。可動式ホーム柵導入後の千日前線の電車は乗務員が乗車していますが、電車の運転に伴う一連の動作（加速→走行→停車）は自動化され、タイムロスが極小化されています（それでも到達時刻がびましたが）。
御堂筋線の心斎橋駅と天王寺駅も可動式ホーム柵が設置さえれていますが、これはパイロットケース的な意味合いが強く、自動列車運転装置（ＡＴＯ）、地上施設側の対応「定位置停止装置（TASC）は導入されずに、フルマニュアルでの運用となっています。その為、2015年3月1日から朝ラッシュ時の最初運転間が2分15秒毎→2分30秒毎に伸びています。
北大阪急行ー千里中央駅のホームドアもマニュアル運用なので、ドアーの開閉から出発まで結構タイムロスがあります。
ホームドアの端には車掌さん用のモニターが3画面、安全確認用のシグナルが設置されていました。
電車が出発する時の手順は天王寺・心斎橋駅と同じです。まず車両側の乗降ドアーが閉まり、それからホームドアが稼働します。
車両の乗降ドアーが閉まり、ホームドアが動き出しました。
開口部が大きいので閉まるまで若干時間がかかります。
閉まりました！
ようやく電車が出発しました。スローシャッターで取ると時速３００ｋｍ/ｈ位出ている様に見えますね。
ついに千里中央駅で供用が始まったホームドア。終点の折り返し駅なので余裕時間が有るため、ホームドア設置によるタイムロスは影響が無いですが、中間駅でのタイムロスは過密ダイヤの御堂筋線にとっては相当厳しいと思います。全駅設置には自動列車運転装置（ＡＴＯ）、地上施設側の対応「定位置停止装置（TASC）の導入が必須です。これが導入されれば、千日前線の様にホームドアと車両の乗降ドアーが同時に開閉するのでタイムロスは最小限で済みます。ただ、このシステムを導入するには全ての車両を対応させる必要があるので、10系を3000系で全て置き換えた上で新20系も全てリニューアル改造する事になります。
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私も見物してきました。
画像処理のみでホームドアを自動開閉する技術、少なくともドア開に関してはかなり速く正確に出来ているようで感心しました。
到着してから列車のドアが開くまで、そしてドアが閉まってから発車するまでに時間がかかるのは完全にオペレーションの問題ですね。
心斎橋の異常に長い停車時間共々、他の駅に導入されるまでに改善されればと思います。
ところで、文中に「列車のATOと地上のTASCが必須である(意訳)」とあるのが少し気になりましたので、指摘させてください。
ご存知かとは思いますが、まずATO導入にも地上への膨大な投資が、TASC導入にも車両へ投資が必要です。
また、(自動制動である)TASCの導入に(全自動運転の)ATOは必ずしも必要ではありません。
実際、山手線や京浜東北線、今里筋線ではATOは導入されていません。それでもタイムロスはほとんどありません。
千日前線でATOが投入されたのは、ワンマン化に伴う運転士の負荷軽減のためであり、
(もし副都心線のようにワンマン化するのであればとても良い事とは思いますが、)
路線が長く、ワンマン化はされないであろう御堂筋線・北大阪急行においてATO導入はハードルが高いのではないでしょうか。
とはいえ、御堂筋線をはじめ大阪市営地下鉄系の路線にもどんどんTASCが整備され、安全で効率的な運転が広がればいいなと思うのは同じです。
今後が楽しみですね。
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北急・ 千里中央駅のこの可動式ホーム柵。乗降部の間口がとても幅が広く、ゆったりとしているように見えます。
まずは現在の起終点駅である千里中央で設置・稼働させて様子をみるといったところでしょうか？この後設置される桃山台・ 緑地公園は途中駅ですから、“動作がもたつかないように訓練”という意味合いもあるのかなとふと思いました(^_^*)
まずは安全対策の第一歩ですね٩(๑❛ᴗ❛๑)۶