南海本線ー浜寺公園駅高架化工事の状況 16.04

2016年4月27日2018年1月12日

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南海本線（堺市）連続立体交差事業は、石津川橋梁付近から高石市域に至る、事業延長約2.7ｋｍの高架化事業です。途中諏訪ノ森駅、浜寺公園駅の2駅が高架化され、7箇所の踏切が除却されます。概算事業費は約423億円を予定しています。

【出典元】
→堺市HP＞都市計画事業南海本線（堺市）連続立体交差事業についてその1

【事業概要】
事業名称：南海本線（堺市）連続立体交差事業
事業延長：約2.7km（堺市域：約2.3km　高石市域：約0.4km）
踏切除却数：7箇所
高架化される駅：諏訪ノ森駅、浜寺公園駅
鉄道と立体交差する都市計画道路：諏訪森神野線、常磐浜寺線、浜寺鳳線
関連側道：約2.9km（東側約1.1km、西側約1.8km）
関連事業：諏訪ノ森駅前線整備、駅前交通広場整備（諏訪ノ森駅、浜寺公園駅）、浜寺公園駅前土地区画整理事業
概算事業費：約423億円（事業費負担割合）堺市：約92％（うち約55％に国の補助金活用）南海電気鉄道株式会社：約8％
完成予定年：2028年3月末

高架化工事が各所で行われている南海本線ですが、今回は高架化工事が計画されている浜寺公園駅付近の状況をご紹介します。浜寺公園駅は大阪府堺市西区浜寺公園町二丁にある南海本線の駅で、2面４線の設備を持つ地平駅です。1日の乗降客数は4,207人。高架化後は２面２線、通過線２線の構造を持つ、新幹線型の高架駅になります。

浜寺公園駅といえば1907年に建てられた木造平屋建ての駅舎が有名です。大阪市中央公会堂や日本銀行大阪支店、東京駅丸の内口駅舎を設計した辰野金吾が手がけたこの駅舎は1998年に国の登録有形文化財に登録されており、現存利用されている私鉄駅舎の中では最古の駅舎です。※厳密には浜寺公園駅の駅舎は現在閉鎖中です

浜寺公園駅駅舎については、次世代へ文化財的価値が継承できるような保存活用方策が検討され、「保存場所は、新駅舎に近接して配置する」「活用については、中央部分は、新駅舎のエントランスとする」「また、両側部分は、来場者が集い・憩いの場とし、施設運営については、市民や民間活力を活かす」などのガイドラインにそって浜寺公園駅・諏訪ノ森駅　駅舎及び駅前交通広場等計画提案競技が行われ、株式会社アプル総合計画事務所（ハ44　作品(PDF:2,698KB）が最優秀賞に選ばれました。

【出典元】
→浜寺公園駅及び諏訪ノ森駅駅舎保存活用構想
→浜寺公園駅・諏訪ノ森駅　駅舎及び駅前交通広場等計画提案競技について

■現木造駅舎を引き立たせる「背景」となる新駅舎デザイン 　
新駅舎ファサードは現木造駅舎を引き立たせる存在と位置付け、シンプルで、ニュートラル（中性的）な素材・色彩のものとし、現駅舎の「背景」としてのおとなしいデザインを目指す。

■周囲への圧迫感を軽減、新駅舎のファサードデザインの分節化 　
現駅舎及び周囲の閑静な住宅のスケール（ボリューム感）との関係から、新駅舎のファサードは1階と2階部で分節し、かつ２階部は明るい色調の外装板とするが、中央部は現駅舎の屋根との関係、視線の抜けのために透過性のある外装（ガラス）とし、ホームからも現駅舎の屋根・駅前広場、駅前線を望められるように配慮する。

■地域の気象条件や周囲の風景に調和した素材、維持管理への配慮 　
海に近い立地条件に配慮し、採用する素材は潮風に強く、耐久性の高い素材を用いることで、将来的なメンテナンスコスト軽減にも配慮する。　夏季の海からの自然の風をホームや駅舎内に取り入れ快適性を高めるなど、省エネや地域環境に配慮したしつらえとする。

■正面の木造駅舎への通景（ビスタ）を妨げない施設配置 　
駅前広場・駅前線から現木造駅舎への眺望を尊重するため、駅前広場・駅前線は地となるシンプルな素材、意匠、施設配置とする。駅前線の街路樹は軸線を強調すべき、「歴史的経緯を有する“マツ”」を規則正しく配置し、ビスタを強調する。広場部は街路樹を両脇に寄せることで、現木造駅舎への視界を確保する。

■夜間景観の演出に際してのきめ細かいライトアップ手法 　
現駅舎のライトアップ手法をあらかじめ広場設計の段階で一体的に検討を行い、歴史的木造駅舎の繊細さを尊重する照明技法を採用する。広場照明計画、背後の新駅舎照明計画、内部照明および展示照明計画とも連動し、利用者の安全性、快適性（グレアカット）、省エネ性にも配慮する。

■ファサードデザイン 　
現駅舎の背景となる部分の外壁はガラス面とし、駅前広場から見た際に、このガラス面に空が映り込み、新駅舎の存在を極力感じさせないことを目的とする。その他のホーム階外壁は、整備コスト及び維持管理面に配慮してセメント系パネル等とする。　１階のガラス面には､現駅舎付属のホーム上屋の姿や鉄道車両などをデジタルプリントしたシートを貼ることで、現駅舎と一体となった歴史的な風景の再現に努める。

■雨・風対策 　
新駅舎の外装は、極力駅施設として実績のある標準的納まりに努める。現駅舎と新駅舎の接続部は、現駅舎に付属する３番線ホーム屋根の架構を再現し、エキスパンションジョイント部に雨樋を設ける。（屋根面は網入り波型ガラスとし、採光を兼ねる）ホーム外壁面には、スリット状のガラリをホーム足元に設け、海風、山風を導入することで、ホームの快適性を高める。

■内観デザイン 　
コンコース全体の内装は、全体の色調をニュートラルな色、素材に統一し、歴史的展示等とのコントラストを際立たせる。壁面は耐衝撃性・安全性の高い素材とする。(アルミ樹脂複合板等)

■現駅舎への通景（ビスタ）を演出する駅前広場 　
駅前広場の形状は、現駅舎への眺望を重視して左右対称の線形とし、南北にバス及びタクシーバースを確保する。身障者用バースは、利用しやすい駅正面南寄りに配置する。駅前広場ロータリー以外の南北のスペースは、歩行者通行帯（5.5ｍ）を確保した上で多目的空間を確保する。駅前広場及び駅前線は、基本的にはバリアフリーに配慮してセミフラット型とするが、バス停部分のみ乗降しやすいようマウンドアップ型を提案する。

■維持管理に配慮した素材選定 　
車止めや照明灯、シェルター等は、極力シンプルなデザインにすると共に、維持管理のしやすい製品とする。舗装についてもコスト、維持管理面、環境へのやさしさ（透水性・保水性等）に配慮したコンクリートブロック舗装を基本とする。色は歴史的景観に配慮しグレー系の濃淡２色のブロックを提案する（最終的には市民意見、管理者意見も踏まえ決定する）。