鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は2019年5月31日に、北陸新幹線敦賀～新大阪間の「計画段階環境配慮書」を公表しました。「計画段階環境配慮書」はルートや規模などの検討段階において環境保全などの検討結果をまとめた書類で、環境影響評価法（環境アセスメント法）に基づき作成が義務づけられている、いわば手続きの叩き台となるものです。
【出展元】→北陸新幹線（敦賀・新大阪間）計画段階環境配慮書
出典：国土交通省発表資料
敦賀〜新大阪間は 約 143km、所要時間 約44分、概算建設費 約 2兆1千億円、工期15年の予定で、高速走行を考慮して可能な限り直線とし、最小曲線半径4000m、最急勾配15パーミルを基本としています。途中、小浜市（東小浜）付近、京都駅、京田辺市（松井山手）に駅が設置されます。市街地が連続する京都駅や新大阪駅付近は基本的に地下トンネルで、可能な限り道路等公共用地の下の活用を考慮、必要に応じて大深度地下の活用を検討するとの事です。この区間は、米原駅を通る「米原ルート」、福井県小浜市付近や京都市付近を通る「小浜・京都ルート」など5ルートが検討されてきましたが、与党・自民党の「整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」は2016年12月、敦賀～京都間を「小浜・京都ルート」に、2017年3月には京都～新大阪間を京都市南部を通る「南回りルート」に決定されました。
北陸新幹線の敦賀〜新大阪間については、現在のサンダーバードが全国の在来線特急の中でも最大級の輸送量となっており、収益的に見ても、すぐにでも新幹線を建設すべき状態にあります。たまに『１２両編成、３０分ヘッドの運行なので過密・限界にはほど遠い』との意見を見かけますが、サンダーバードは新快速や普通が走る在来線を走行しており、停車駅の少ない、スジが立っているサンダーバードを増発すれば、新快速・快速が大幅な減便を強いられる事になります。また、悪天候時は頻繁に遅延、運休が発生しており新幹線にくらべると非常に脆弱です。
並行する北陸線系統を行く特急列車の本数、総連結両数は敦賀-福井間が78本、606両、福井-金沢間が86本、648本と、両区間とも輸送力はほぼ限界といってよいほどの数値を示した。この区間への北陸新幹線の建設に異論はない。
沿線の自治体などでは北陸新幹線の敦賀-大阪市間の早期着工を訴える。並行する北陸線系統の大阪-敦賀間の特急列車はというと、本数は46本、総連結両数は414両と敦賀-福井-金沢間と比べれば少ないものの、依然として高い数値を示す。北陸新幹線が京阪神圏と福井・石川・富山の各県との間を結ぶことで生じる利便性を考えれば、着工も妥当と思われる。
出展：東洋経済オンライン＞西日本で新たに新幹線が走るのはここだ！
本格着工に向けて一歩前進した北陸新幹線の大阪延伸計画。現在は、２０２３年春の敦賀開業に向け、金沢〜敦賀間の建設工事が加速しています。その先の大阪延伸の開通時期ですが、現時点では未定で、現行の新幹線の整備スキームだと２０４０年代の開業となりそうです。
これは、金沢―敦賀が４年後に開業しても、２０３１年春予定の北海道新幹線札幌開業までは国費が付かない為、８年間工事が止まる為です。これでは北陸地方と京都・大阪圏の分断が決定的になり、近畿圏は有力なヒンターランド（後背地）を失い経済的なマイナスは計り知れません。敦賀延伸が完成次第、滞りなく大阪延伸計画が着工される事が望まれます。
長崎新幹線の全通が不透明になることも含め、近畿圏への新幹線投資が十分でないことにイライラする気持ちは私自身あります。
が、北陸新幹線金沢～敦賀開業そのものは、近畿圏にとってプラスだと思います。敦賀まで行けば、「京阪神の通勤電車」に乗れることを意味するわけですから。
新快速を近江舞子以北も通過運転すれば、北陸へのアクセスは便利になると思います。また、北梅田新駅開業とほぼ同時期になるはずですから、天王寺や関空からのアクセスも改善できるはずです。おそらく、関空特急はるかを1時間2本敦賀まで走らせた上で特急サンダーバードを廃止し、草津方面に行く新快速と完全に分離する形で湖西線を走る「若狭路快速」を1時間2本走らせることは現状の輸送力でも可能と思います。
逆に、福井～東京は、米原経由で東海道新幹線乗換でも、そんなに所用時間は変わらないとも思います。もちろん乗換不要の心理的な要素もあると思いますが、結局重要なのは時間なので。
取り敢えず鉄道会社としては、北陸新幹線の新大阪までの早期全通を訴えるとともに、開通までの間に簡単にできる策を考えたいところです。
京都～山科間の三複線化は分かりますが、京都～大阪も三複線にするというのは全く非現実的に思えてなりません。京都～大阪は人口密度が極めて高く、三複線化するだけの土地を確保することなど想像できません。それなら山の中に新幹線を通すほうが簡単だと思います。
山陽新幹線だって、工事開始から10年もかからずに全通しています。土地さえ確保できれば、新幹線を通すのは難しくないはずなのです。時間がかかるのは、ひとえに本気ではないからだと言わざるを得ません。だからこそ、国に対して、新幹線の必要性を強く訴える必要があると思います。
2022年度の金沢―敦賀開業後、大阪まで延伸はかなりの年月がかかります。北陸三県を大阪圏に引き寄せるためには、大阪ー敦賀間の輸送体制が重要です。湖西線は踏切が無く、直線が多く、高規格で造られているので、サンダーバードが在来線最高の時速130キロ運転をしています。車両、線路をさらに改良することで、大阪ー敦賀間を40分台で結ぶことも可能です。この区間（神戸始発も含め）を15分～20分間隔で京都―敦賀ノンストップの快速電車（特急料金不要）を走らせれば時間的にも、心理的にも北陸がぐんと近くなります。京田辺や小浜を迂回する新幹線と比べても、所要時間にそれほどの差は出ないと思います。そのためにも、大阪ー山科間の三複線化はぜひやってほしいです。
カーブが多く運転手さんは大変かと思いますが、早く新大阪まで北陸新幹線が開通して欲しいです。
本来は、富山、福井、石川県は関西寄りだったのが、関東圏にシフトしてしまって益々東京一極集中になってしまいます。三橋貴明氏、藤井聡氏の本の中にも東京と大阪に「格差」が出来たのは各新幹線の完成した数の差が
両者を引き離したと仰っていましたが僕も全くその通りだと思っています。
ですので、北陸新幹線の新大阪の早期開通は大阪や関西を甦らせる第一歩だと信じております。
ルートの話は既に決着がついているので、今さら蒸し返すのはやめませんか。ルート見直しとなればズルズル着工が遅れるだけです。
地図を見れば湖西ルートや米原ルートの方が良さそうに感じるかもしれませんが、そこはもう既に語り尽くされて政治的な決着が着いているのです。蒸し返しても良いことはありませんから諦めましょう。
私もちくりんさんの意見に賛成です。新幹線が小浜を経由しなければならない理由が分かりません。同様に京田辺市経由はどう見ても遠回りです。湖西線と東海道線の上、または地下を通せばすむ話です。建設費を抑え、所要時間を短くするために最短コースを取るべきです。
北陸新幹線完成までの措置として、サンダーバードを定時運行のため、一日も早く、大阪ー山科間の在来線を三複線にするべきです。特急はるかが走っている線路などを利用すれば、それほど費用もかからず、簡単にできるように思うのですが。
北陸新幹線は観光客の比重が高い路線だと思うのですが、新大阪から敦賀までほぼトンネルの中を走ります。前から考えていましたが、新大阪から京都まではJR京都線の上部に高架を作り、そのまま湖西線を改築して上下二段高架で高島付近まで通し、そのまま小浜から計画ルートに乗り入れるのが一番だと思っています。
琵琶湖の景色を眺めた後に日本海を眺める、日本の美しさを感じる路線になると思うのですが、それに土地代が安く済みます。直ぐに止まる湖西線の防風対策もすれば一石二丁と思うのですが、ついでに堅田辺りに駅を作れば、滋賀県も嫌とは言わないと思います。真っ黒なトンネルの中で敦賀まで行きたくありません。
浮いた建設費で願わくば、近い将来実施予定の交通渋滞が激しい阪和線高架事業のついでに、湖西線同様二段高架にして北陸新幹線を関空まで繋げれば色々な意味でアクセス改善になると思いますが如何なものでしょうか。
京都までの部分開業であればもう少し早く開業できるのかもしれませんが、京都止まりが永続化することを恐れてJR西日本などは同時開業を強く主張するでしょうね。
今の関西はアジアや世界中から直接ヒトやカネを呼び寄せる強い力を持っていますが、国内に目を向けると高度経済成長期後から急速に進んでいる西日本の関東シフト（若者や企業が関西を飛び越えて直接関東に流出してしまう）はまだ止まっていません。
山陽・山陰・四国・北陸・中京等との結びつきを強めて、西日本における関西の地位を確立することが強く求められます。そのためにも、北陸新幹線は一刻も早く近畿圏と接続すべきです。